在重新定义了无数个“明天”后，电动车公社的冬季续航测试结果终于摆在大家面前了：

顺便将我们夏季续航排行榜挂出来给大家做一个对比参考，会发现有几款夏季续航表现非常优秀的车，到了冬季，在我们严苛的测试规则之下，排名一落千里。

广汽Aion S夏季、冬季续航都排名垫底，发挥非常“稳定”，在我们严苛的测试中，冬季续航甚至不足50%；而在这次的冬季续航榜上，让人没想到的是，夏季排名第一的几何A一路掉到倒数第4，而比亚迪元EV535也掉到了倒数第2，直逼广汽。

为什么冬季、夏季排名会有如此大的差距？

在详细述说具体测试情况之前，为了避免有些朋友看不懂，我把最关键的一些因素给大家理顺一下。

这次冬季测试之前，我们打飞的去了趟南方的一个小城，在哪里提前进行了一次模拟性质的测试。

（详细测试过程，可以点击上图跳转）

在测试中我们发现了当前冬季续航测试中还没有人提及的两个大问题：

1.在冬季测试需要开暖风的情况下，不同车的空调设定为同一个温度时，车内温度截然不同，而暖风对于电动车的续航影响非常之大。（对车内温度高的车就很不公平了）

2.不同车的仪表显示速度和实际速度有一定差别，对于电动车来说，每差一点速度，能耗就会增加很多。（对速度接近真实的车不公平）

因此，在这次冬季续航测试中，我们针对性采取了以下措施：

首先是对于速度问题，我们测试的所有车，都以手机上的高德地图导航中显示的速度为准，即高德上速度为119-121km/h时的速度，才是我们需要在高速上跑的速度。

其次是对于空调问题，我们购买了专门可以用于冷链物流运输用的温度计，并记录了车内的温度数据。

我们的目标是尽可能将车内温度控制在温度计显示21℃（上下一度以内），这个温度是在当时的北京下，人在车内体感最舒适的温度了。

因此每台车的空调在测试过程中都经过反复调整（在仰山公园前往妙峰山的60公里内将温度调整适应完毕）。

一方面有了个确定的参考温度数值，让各台车在一个相对来说最公平的状态下竞争，避免了在C城出现的情况，一辆车里像蒸桑拿、一辆车里却又有一丝凉意的尴尬情况；另一方面这才和真实的用车情况最为接近。

（测试时温度非常低，水放一夜会结冰）

最后，还额外增加了一个冬季经常遇到的细节和一个日常使用场景：

• 冬季隔夜掉电。

已经买了电动车的老司机都知道，冬天在楼下停一夜后，往往电量还会被“冻掉”一部分（其实就是车的正常耗电，外加气温低导致的）。

而我们在第二天启动车的时候，一般也会因为电池加热功能而额外耗去一部分电量，再加上需要通过暖风将车内温度迅速从零下提升到一个舒适的温度，这还要耗去更多的电，这种情况对于冬季用车来说是经常发生+不可避免的。

再加上充电的时候电池温度也会升高，所以我们不会充满电之后开始跑，而是尽可能贴合实际生活用车状态，我们会在测试之前，尽可能让车停放一晚上（6小时以上）。

• 未熄火停车等待半小时。

这个场景在日常使用中非常常见，我们在测试过程中一共两次停车，一次在妙峰山顶停车10-15分钟；另一次在宜家地库，停车15-20分钟。以此模拟我们日常的用车情况。

这场冬季测试加了以上4个因素之后，对任何一台车来说都是严峻的考验。

所以我们冬季的规则相比夏季，也相应有所调整：

路线方面和夏季大体相同，比例一致，即高速占25%，山路占15%，剩余的60%是市区综合路程。并且其中高速的要求仍然为：尽可能保持120km/h巡航（以高德地图为准）。

唯一不同的是，夏季我们默认一台车至少应该能跑出NEDC续航80%的成绩，而到了冬季，考虑到低温+暖风+隔夜掉电带来的严峻考验，我们将这一标准降低为50%。（按照夏季80%标准绝对跑不完，因此冬夏之间并无参考性）

也就是说，每台车我们都将按照50%的里程来规划路线。

至于其他的规则基本保持和夏季基本一致，我们将规则再贴出来一遍：

测 试 规 则

1.车型来源：找朋友借、或找真实车主租（真金白银租赁而来），确保结果的公正性；

2.车辆设置尽可能一致，包括驾驶模式、能量回收模式等等。空调起始设置23度，去妙峰山的第一段路40多公里内根据温度计显示进行上下调整。

3.路线基本固定，路况占比：

市区、市郊、环路比例加起来60%左右

高速25%左右

山路15%左右

（说明：国道、省道都算市郊；五环内算市区；五环外的非山路 算郊区）

4.驾驶员：2人（男女各一，脚法完全不同），同样的地形路况下，由同一驾驶员完成；

5.最后20-30公里围着充电桩附近的公园绕，直到跑到剩余5公里，进入充电桩充电。

6.测试时间：1.13-1.22日（大年二十八之前）

测 试 前 的 车 辆 设 置 原 则

1.如无特殊情况所有车一律在国家电网充至100%跳枪后，隔夜放置超过6小时，方能开始续航测试。

2.驾驶模式：为了尽可能符合大多数人的驾驶习惯，如有“标准”模式，一律选“标准”模式。

3.能量回收：奇数档位时，以中间为准，偶数档位时，以1/2低一档为准，只有两个选项时，以低为准。（大多数车主从油车转变过来时，不一定习惯能量回收）

4.空调设置：不再固定温度和风量，续航测试中参考温度计，以车内温度达到21±1℃为准

5.其他设置：如有，均以“标准档”为优先，特别情况另作说明。

路 况 设 置 说 明：

市区、市郊占比60%，规则：以环路为主，一般情况下，早晚高峰必然会遇到其中一个，可以很好模拟市区的上下班拥堵工况。

高速占比25%，规则：全程尽量顶着120km/h开，能超车就超车，尽量让车辆速度保持在120km/h。（新规则：120的时速以高德地图上显示速度为准）

山路占比15%，规则：固定测试地点为妙峰山，坡度变化大，不均匀，平均坡度高达4-5%，单程15.2km，对电动车是个非常严苛的考验。下山路程可以测试能量回收的水平。如车辆续航较长，按比例计算，则会选择再爬一次妙峰山，或按山路比例，在中途进行额外的山路往返。

各种不同路况的比例是怎么确定的？

答：高速25%左右，山路15%左右，市区、市郊环路60%左右。

因为目前大多数纯电车续航与NEDC有一定差距，以我个人经验来说夏季打八折，冬季打五折，为了保证不同路况比例，这次冬季测试中我们会在每台车进行续航测试之前，根据NEDC成绩的50%，来进行各种比例的不同路况的线路规划，以保证最终跑下来的比例大致上不会相差太多，给大家一份目前市面上各车型误差最小的续航榜单，避免因为瞎跑导致路况地形不同，而带来的巨大差距。

其他典型问题

1.为什么不将电彻底跑光？

答：一方面是正常情况下普通人在电量偏低的时候就会开始考虑充电问题，所以将电量跑到剩余5-10公里后，再去充电的状态其实已经超过大部分车主的极限情况了。

另一方面是，突然抛锚在路上，并不利于安全。

而且从电池的使用考虑，长期过放也对电池寿命有损害，并不符合正常的使用逻辑。

2.高速和山路占比是不是过高了？

答：正常情况下，绝大部分家庭都只有一台车，周末出去郊游是要走高速和山路的，而平时上下班代步则正好是市区工况。有数据显示北京平均上下班通勤为17.4公里，一周通勤也就是174公里。而周末出去走走至少100公里以上。因此这个比例并不高，而且是目前来说所有续航测试里，相对比较严苛的一个了。

3.为什么将市区、市郊、环路合并在一起？

答：实际上这三部分工况非常相似，由于每天的交通状况都是不确定的，因此可能会出现市区通畅，环路拥堵，或者市郊拥堵的情况，但只要行驶里程足够多的，那么这三种路，综合到一起后的数据是不会差太多的。（有环路的城市，出行中会以环路为主，所以有时候会出现环路比市区道路更拥堵的情况）

4、为什么安排2个人一起测试？

对于一个小团队来说，选择这么做，其实很耗费时间和人力，而且每次跑完、充完电都半夜了。

但为什么还要毅然决然决定这么做？

因为实际上，我们前面有说到，每个司机脚法不一样，这就容易导致，同一辆车、同样的路况，开出完全不同的结果。为了尽可能避免这些情况，也为了让数据更真实，我们决定每辆车派固定的两个司机，一男一女，脚法也完全不同，并且同样的路况地形的情况下，由同一个人来完成测试。

（上图为年前疫情突然发生时，开车视频截图）

Eg:所有车型上山、下山均由女驾驶员完成；所有车型高速路段均由男驾驶员完成……

多说一嘴，为了尽可能保证温度差异不大，我们这次是在1月22日（大年二十八）之前，已经完成了10款车型基本的测试，测试不同车型的温差范围基本在5度以内。

另外，为了保证尽可能模拟日常使用，所以绝大多数车型用的都是夏季续航的原车。但夏季里程1万上下的车，冬季则已经到了2-4万里程不等。从电池的循环次数来看，一辆车开个20-30万公里没问题，所以实际上租到的车的电池衰减影响并不大。

开始整篇之前，还是要再次强调一下：

电动车的续航测试不可能百分百客观，但我们在尽可能排除一切我们能想到的主观因素。

做这次测试，我们的车依然都是自己花钱找车主租的，以此排除掉“你懂但我不好说”的干扰因素，希望这样做能给你买车提供更多参考价值。

整个测试我们一共测了10台车，为了保证尽可能消除各种干扰因素，我们尽可能找的都是夏季续航时的同一台车，其中小鹏G3、几何A、比亚迪e2都有了性价比更高的续航升级车型，所以我们找来的也都是高续航的版本。

虽然为了配合年底车主的出行，我们不得不花了更多的钱，但我认为这还是应该去做的。

这次为了减少赘述的文字，我们将各台车的数据情况都标在北京地图上了。文字描述里只跟大家说明最终结果、测试中的特殊情况、及体验中一些或好或不好的特殊点。

威马EX5：

10台车中，我们最先测试的是威马EX5：

威马EX5测试说明：

按照电动车公社的测试规则，官方续航400km按50%算，即需要规划的路线为200km。大致需要行驶50km（25%）的高速和30km（15%）的山路，剩余为市区郊区混合工况。

这台EX5和参与夏季续航测试中的车是同一台，夏季总里程1万多公里，但冬季测试时，车主的总里程已经达到了40435km，多多少少存在一定的电池衰减，但这个里程数对于家庭用车来说，在正常范围之内。

（通常锂电池寿命为1200次充放衰减到80%以下，我们超级保守估计，按照600次计算，这样就把冬天续航减半也考虑进去了，那也有600*400=24万公里，而这台威马才4万公里，电池并不会衰减很多）

关于测试成绩的计算，我们用这台威马作例子给大家详细说明一下，后续不再赘述：

威马的成绩为61.55%。

计算方式：先按照实际跑出来的里程（246.2km）+剩余电量百分比（0%）*官方NEDC里程（400km）的一半（50%）后，得出最终的公里数。

而最终公里数占官方NEDC里程的百分比，就是我们测出来的真实续航比例。

在漏风的情况下，整个车的温度开到23℃时，基本可以控制在21℃上下的范围内。

威马有个特殊情况是，我们按照剩余2-4%的电量进入充电站，插入国网充电桩后，在充电桩屏幕上电池剩余电量显示为0%。尽管它可能还有一点剩余里程，但为了公平起见，我们还是以0%来计算。即246.2/400得出最终真实续航比例为61.55%。

行驶中发现威马还是存在漏风的问题，这个问题其实在威马刚上市时就有，有部分车主说威马解决了，但我们手里这台车似乎还是没有解决，但好在威马的空调算给力，因此并没有感觉冷。

荣威Ei5：

第二台车测试的是荣威Ei5，官方续航420km，满电显示续航397km，根据规则需要跑大约52.5km高速和31.5km山路，比例数值和威马几乎一致，所以高速和山路也几乎完全一致。

荣威和夏天是同一台车，车主知道我们要测试冬季续航后，二话不说就同意在他出发回老家过年的前一天，将车借给了我们。因为他也很想知道自己的车冬天到底能跑多远，毕竟再过一天就要出远门。

荣威Ei5的路线没有跑北京东五环部分，因为车主正好在南边，而且当晚他就要把车开走回家过年了，我们必须争分夺秒把测试跑完，因此跑完高速后，我们在车主家附近的京开高速辅路上完成了最后的剩余城市路况续航测试。

最终在车主家附近将剩余续航里程跑完后，总计行驶了256.8km，充电桩显示剩余电量2%，按照一半计算大概还能跑4.2km，二者相加，荣威Ei5的成绩最终为261.0km，真实续航比例为62.14%。

特斯拉model 3：

第三台车是特斯拉model3，进口全驱长续航的版本。

这台车相当有意思，车主把车改成了紫色，卡钳颜色也涂成了绿色，结合车里的初号机模型，一看就是EVA的超级铁杆粉。

后来我就在想，会不会有其他特斯拉车主改个零号机和2号机呢？

（由于特斯拉车机显示的数据比其他车型要详细，所以这里我们多讲讲）

NEDC595km，按照电动车公社的规则，需要跑74.375km的高速和44.625km的山路。

充满电经过一夜的停放后，当天车机显示气温-3℃，上车后表显续航里程为505km（97%）（EPA）。到达妙峰山牌楼后，表显续航剩余432km，行驶53.8km，消耗电量10kwh，电耗191wh/km。

爬山进入山上的充电站后，表显续航387km，行驶69.2km，消耗电量16kwh，电耗也增加到了235wh/km。（上山15.2km，加上暖风消耗大约6kwh电量）

由于特斯拉要跑的路程多,因此需要中途下山一半后再次上山，这半趟山路总计13.4km，消耗2kwh电，返回山上充电站后表显续航为368km，总计行驶82.6km，消耗19kwh电。

接下来就是完整的下山路程，在山脚下表显续航增加到了374km，增加了6公里，回收了1kwh的电，下山整段路的平均能耗为-52wh/km。

此时山路已经全部行驶完毕，从出发到现在一共行驶了98km，剩余续航374km，用了18kwh的电。

继续行驶45km抵达西红门宜家后，表显续航剩余326km，消耗了6kwh的电量，此段路的平均电耗为143wh/km（市区环路+郊区）。

此时总共行驶了142.9km，总消耗电量24kwh，拥堵城市+市郊+山路总电耗为170wh/km，接下来走一小段城市路况后，就要开始进行高速续航测试了。

高速开始时，表显里程为297km，行驶156.6km，用了27kwh的电量。同时，值得说的是，特斯拉的时速和高德显示的基本一致。

跑完74.9km的高速后，表显续航剩余192km，消耗电量15kwh，不能不说特斯拉高速电耗真的很低）总行驶231.6km，总消耗电量41kwh，电耗也上升到了178wh/km。

我们在市区绕完了高速之后剩余的续航里程，到表显续航10km的时候开始充电，此时model 3行驶了369.8km，消耗电量66kwh，电耗178wh/km。插入充电枪后，剩余电量显示为2%。

在我们的规则里，2%的一半，大概还能跑5.95km，加上后特斯拉model 3的成绩，最终为375.75km，真实续航比例为63.15%。

特斯拉有个特别好的地方就是电耗显示的真的很详细，并且在大屏里的剩余预计里程非常准确，我们也能知道非常详细的耗电情况。

需要说明的是，地图上的路线只是大体情况，特斯拉由于续航长，因此我们实际上回到北边时，也在五环、六环之间的红绿灯拥堵路况绕了很久，才将剩余电量消耗到差不多。

拥堵路况对于电动车来说，实际上是非常考验续航能力的。特斯拉模拟的停留时间也是所有车中最长的。

所以实际上特斯拉经历的考验是十台车里最严苛的，这种情况下还能获得63.15%的成绩其实相当强悍。

比亚迪元535：

第四台测试车是比亚迪元535

元535我们找了夏季续航中同一个车主的车进行测试，夏天时这台车总里程跑了1万出头，到半年后的冬季，我们再租时，这台车已经行驶了34880km。

最终元EV535的行驶里程215.8km。插入充电枪后剩余电量为2%，按一半计算大概还能跑4.1km。

所以元EV535的成绩最终为219.9km，真实续航比例为53.63%。

535是这次体验最差的车型，因为即使暖风开到了最高的28℃，行驶近60公里到达妙峰山国网充电站时，车内温度依旧只有16度出头，远低于其他车型。

一天开下来，前排杯架内竟然还冒着冰气，两个人也依然感觉冻脚，到最后几乎快要失去知觉了。

更过分的是，即使开着28度空调，行驶三四十公里到达宜家地库时，车内温度也只上升到18度。

这就是元535续航成绩不理想的重要原因。但需要说明的是，以上仅针对元这款车，并不意味着比亚迪别的车在空调上也一定不行。

后来研究了下，根据另一个元车主的说法，元成绩差的原因还真就因为这个空调：元的空调并没有采用大家熟悉的PTC直接供热或者热泵的形式，而是采用了有点“奇葩”的液冷PTC形式，具体就是先用PTC烧开水，然后通过水冷循环到车内供暖。（有点脱裤子放屁多此一举的感觉）

——所以为什么不直接用PTC供暖呢？

据车主说，元EV电池的温控和车厢取暖共用了一个PTC，再加上为了满足电池加热，元EV搭载的PTC功率虽然非常大，达到了7kw，但是车厢供暖和电池加热的管路又是两条，所以元EV的电池和车厢加热不能同时进行，只能选一个。（通俗点就是，PTC烧冷却液，然后通过冷却液循环到车内供暖）

后果就是PTC本来效率不高，又要通过液冷、换热的形式供暖，这就导致了元EV的空调效率极其低下。更坑爹的是，元的方向机连杆下面有个鸡蛋大小的洞，是别的车方向连杆有一个橡皮套给套住了，然而元简配了这个橡皮套，只剩下一个空洞。

这事儿车主自己居然也不知道，他听了之后是这么“感慨”的：

这个洞就是我们一天在28度暖风下依然手脚冰凉的最大元凶......

后果就是夏季续航排名还算不错的比亚迪元，到了冬季排名直接倒数第二。

我们在这次续航测试后，也找到不少车主了解了相关的情况，发现不光是535，元360也有一样的问题，按车主们的话来说就是：“空调‘辣鸡’的一批”。

几何A：

第五台测试车是几何A。

和上次测试的车不同，由于接近年底，夏天给我们提供车的车主需要用车，加之在我们去年做完夏季测试之后，几何推出了长续航版本的车，因此我们找了另一位车主拿了一台长续航版本的几何A。

这个车主是个90后小哥，他也非常期待这次的结果。

不过夏季排第一的几何A，到了冬季续航，成绩直接落到了后几位，这件事也证明着冬季续航测试还是很有必要做的。

有个特殊情况是，其他车测试时，当天温度基本在-7～2度，而测试几何时，当天最高温度也在零下。

而在我跟几个几何车主的沟通后得知，他们普遍感觉几何的冬季续航比较“玄学”：0度是几何的坎儿，0度以上续航都还算扎实，尤其是夏季和我们测的基本相符。而冬季一旦低于0度，续航则会大打折扣，这倒也和我们测试的相符。

所以尽管我们尽可能测试时，让10台车的环境温度都接近，但几何在这次的测试中还是在基本条件上略微占了一些劣势。

几何A其他可以说的点不多，在冬季测试中各方面中规中矩。

最后教给大家一个小窍门，当充电口盖被冻住或者因为其他原因打不开时，后备箱有开关。（不同品牌可能不一样，但一般产品说明书写了）

北汽EU5：

第六台车是北汽EU5。

北汽我们找了和夏季测试中的同一台车。

（夏季续航时，这个帮我们租车的电话哥不知道大家还记不记得）

北汽续航做的比较扎实，冬、夏两季的排名都很靠前。

但需要说明的是，北汽测试的当天白天气温最高实际到了5-6度，所以导致北汽有了额外的优势。

无法重复测试的原因是因为当时已经到了年底，时间非常紧张，又有疫情出现，每天的温度不是我们能控制的，只能尽量选择合适的天，让温度尽可能保证在一定的范围之内，但好在那几天温度差异不高。

考虑到所有车中，只有北汽测试当天温度偏高，因此对北汽的数据进行了略微核减。为了公平起见，在分数计算上，虽然北汽还剩余3%电量，但我们按照0%电量处理。

时速上，北汽和高德之间相差不大。

尽管冬夏的续航排名都很靠前，但我个人仍然建议大家先观察个2-3年再考虑购买北汽的车。

因为续航虽然实在，但在历史上北汽的质量口碑一向不敢恭维，为了对大家负责，在EU5系列积累一定口碑之前，我暂时不会主动向你们推荐任何北汽的车。

广汽Aion S：

第七台车是广汽Aion S。

广汽Aion S我们找的还是夏天的车主拿的车。

广汽Aion S的路线是所有测试车里最特殊的，因为从妙峰山上下来后，510km续航的车，表显续航已经只剩336km了，山路掉电比例很高，达到了1:2.49。

在这种情况下，我们估算如果按照原路线，抵达西红门宜家大概消耗80-100km，高速消耗150-200km续航的估计下，这台车无法开回原来的起点，当天也无法还给车主，这可能直接影响车主年底的相关活动。

所以从妙峰山上下来后，我们选择了高速部分去离终点更近的北边的京承高速跑。北边的京承高速和南边的机场高速比起来其实区别不大，都可以开上120km/h，只是一个是环形一个是往返而已。

事实上最终跑完高速之后，Aion S的续航果然所剩无几。并且高速掉电非常快，基本达到了1:2.6的掉电比例。

最终成绩只跑了245公里，大约为NEDC的49.54%，Aion S是我们夏季和冬季两场10款车的大测试中，续航都垫底的车型。

小鹏G3：

第八台车是小鹏G3。

说起来你们可能不信，小鹏G3是经蔚来车主介绍租到的……

和夏季测试时不同，小鹏在这之后也推出了长续航版本的G3，我们这次正是测试的这台长续航版本的。

小鹏的情况有点特殊，需要和大家额外说明一下：路线设计我们是按照520km设计的，但是这台小鹏充满电后显示492km。

测试前另一家媒体的朋友跟我说，他们冬季测试小鹏G3也遇到了“充不满”的问题，而之前我们测试小鹏的时候就知道小鹏可以设置电量，所以是特意设好充到100%的，但还是“没充满”。

（上图左为另一家媒体的朋友测试520版时，遇到的“充不满”问题。但也有可能是设置的就不是充满，图右是我们自己拿到的小鹏，并且我们是设置好充电到100%了的）

后来我找小鹏的人问了下，确认了小鹏G3温度过低时系统会将续航里程向下修正(即减少表显续航里程)，以此来保证车主拥有可靠的续航里程，这点值得给个赞，给大家提供一个更及时的续航。

小鹏成绩差的原因，我也专门找车主讨论了，主要是之前那段时间，小鹏有比较大的掉电问题：

现在因为天气转暖了，所以掉电问题是否解决了只能等明年小鹏车主们反馈了。

满电492km是没问题的，小鹏成绩一般，主要是因为隔夜掉电，输得不冤，这或许在之后的OTA中就能快速解决。

小鹏高速和高德相差不大，在范围之内。

比亚迪e2：

第九台车是比亚迪e2

这台车是一位天津的粉丝租给我们的，在此口头感谢下他的支持。

正因为车是从天津来的，为了节省时间，所以出发点是欢乐谷附近的国网充电站。整个行驶顺序基本上是倒过来了。

和元EV不同的是，e2的空调要单纯的多，不但功率低，而且也不存在漏风的问题。

因此e2在冬季测试中，也和夏季测试一样保持了一贯优秀的续航水准。在加入了隔夜掉电、模拟停车、温度和时速测试之后，最终真实续航比例达到了64.07%。

值得一提的是，对于之前305的续航，比亚迪e2冲入电量高于官方电量的情况，我们对这台e2进行了同样的测试，发现从3%到100%最终充入了48.87kwh的电，也高于官方给出的47.3kwh电量。在长续航版本e2上，“船夫哥”仍旧保持了厚道。

但是，比亚迪e系列表现强于自家定位更高的王朝，这事情其实有点打脸……

蔚来ES6：

第十台车是蔚来ES6

这台车在测试上碰到了不小的麻烦。因为最开始负责充电同事对蔚来不熟悉，并未调整蔚来的冲入电量百分比，导致第二天早上我们发现只充了90%。

当时疫情已经来了，并且测试时已经到了大年二十八，几乎不可能再找车主拿车，每个人都在忙着，于是我们按照90%的续航重新设计了下，先将蔚来跑了一圈。

趁着年后疫情稍有好转、天气仅有的那么一次降温的机会，我们再次租了ES6重新跑续航，当天温度为-2～6度，我们选择了早上6点半出发，尽可能模拟年前测试时的环境温度。

然而固定的妙峰山这一段山路，却因为疫情导致封山，所以第二次仍旧没能“完美”跑完。

意外的天灾加上温度已经回升，导致ES6没能像其他车一样完成一个完整的测试，但好在两次测试过程基本是一致的，温度也基本相差不多，因此还是可以稍微分析一下，给各位提供有限的参考：

在参考数据中，我们结合第一次测试的山路部分和第二次测试的完整部分，简单列一下计算过程。

蔚来ES6的第一次续航测试数据中，山路部分为：

充90%电后，表显续航：386km，2℃

12：00妙峰山牌楼，剩余续航318km，行驶里程55.9km，5℃

12：31妙峰山充电站，剩余续航268km，行驶里程71.1km，0℃

12:51，妙峰山充电站，剩余续航266km，行驶71.1km，总里程15976km，3℃

13:14，妙峰山牌楼，剩余续航274km，行驶86.3km，总里程15991km，6℃

根据以上数据，可以得出山路消耗为：行驶里程30.4km，消耗续航44km，稍后可以将这个比例代入到第二次续航中参考。

蔚来的第二次数据：

第二次测试中，由于疫情关系，抵达妙峰山牌楼时，发现进不去，此时表显续航352km，行驶50.9km。（过去的路上有一段经过村庄的路因为疫情被封了，导致被“抄”了一段”近路“）之后抵达西红门宜家附近后，发现也进不去，此时表显剩余293km，行驶97.4km。

虽然缺少了山路的测试，但可以参考第一次续航测试中的结果：行驶里程30.4km，消耗续航44km。

之后跑完高速后的数据是：剩余续航155km，行驶165.5km。

此时我们多行驶了30.1km的高速，续航从155km掉到了104km，这段额外行驶的高速里程和山路非常接近（只差了0.3km），掉电比例也几乎一致。算是用第一次测试中的山路能耗数据，“填补”了第二次测试中山路部分的缺失。（真的是没办法的办法了，疫情一直持续根本无法上山）

此时就完成了山路的模拟，同时也保证了累计里程和剩余续航尽可能接近跑完山路后的状态。车载显示，最近100公里平均电耗为25.6kwh/100km。

最终按原计划回到仰山公园充电站后，表显剩余续航11km，273.5km，开始充电，剩余电量2%，按一半计算为4.27km。

所以综上，蔚来ES6的参考成绩为：63.33%。

蔚来ES6在高速上，大约需要开到125才能维持在120左右的高德时速。

而空调大约维持在23.5度左右时，可以将车内温度维持在21度上下。

蔚来ES6的成绩比较特殊，它参考了第一次的山路部分路段跑出来的里程/表显续航比例，结合了第二次全部路程的里程/表显续航比例后进行的计算，虽然不够科学，但是在天灾的情况下，我们也只能这样尽力给各位个参考值了。

在电动车公社夏季做了续航测试后，很多朋友都在后台问能不能做一期冬季测试，紧接着就进入了如穷无尽的催促之中。

出于电动车对温度敏感的考虑，也确实需要在冬季将同一辆车再测试一遍给各位参考。

这是电动车公社第一次做如此大规模的冬季测试，也可能是我们最后一次。

说是最后一次测试的原因，一方面是每次测试所消耗的资金、人力、时间成本对于我们这个目前只有几个人的小媒体来说实在太过于巨大了，另一方面是新能源车的进步其实远超各位想象：

2017年的时候，主流续航里程是200-400公里。

2018年的时候，主流续航里程是400-450公里。

2019年的时候，主流续航里程是450-500公里。

到了2020年，主流续航里程就要达到500-600公里了，甚至目前已经有不少车型NEDC直接超过650+，包括马上要上市的比亚迪汉、小鹏P7。

而这一切，仅仅过去了3年时间。

在这个续航里程的支持下，即便不同车的效率有高有低，但其实在大多数情况下，已经能满足一个普通家庭一周的出行需求了。

就好比是原来一个月工资5000块钱，买个1000衣服得好好斟酌下。但当你工资突然提升到10000块钱的时候，买同样1000的衣服，就无需考虑太多了。

新能源车的续航也是如此，往后还会有各种各样的新技术让续航变得越来越高，最终突破1000公里。

而到了800-1000公里的时代，还有里程焦虑的人恐怕就所剩无几了，很多测试也就没有太多的必要，除非有什么特殊情况。

当然，这是后话。

我希望这一天尽早到来。

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去年夏天我们对以上10款车

做了夏季续航测试

当我们把这10款车的电全部跑光

结果让人大跌眼镜！

并且和冬季区别很大！

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