众所周知拥有舰载机部队的航母才能算作一艘具有战斗力的部队，在我国航母服役之后一直在进行航母舰载机的起降试验，从一开始的着陆复飞，到后来能够直接降落在航母上每一步都是在进步。你可能会问在陆地上不是有航母起降的实验平台吗？要知道在波涛汹涌的大海上完成战机起降远远与陆地不同，陆地起降十分平稳，而且降落地点是固定的，而在海上要面对不断变化的降落位置，时常改变的气象情况。降落难度要远远大于在陆地上的难度，所以一个航母舰载机的飞行员的要求也是非常严苛的。这也是为什么法国舰载机飞行员，在戴高乐号航空母舰大修的时候，纷纷安排战机在美国航母上进行训练的原因了。但在辽宁舰之前我们没有像美国那样的盟友，一切都要靠自己去摸索。所以自辽宁舰服役到形成战斗力经历了一个漫长的过程。
法国舰载机部队在美国航母上进行起降训练，这也是戴高乐号毛病多多的无奈之举
辽宁舰在入役后不断进行航母舰载机着舰复飞以及降落训练直至完全形成战斗力
航母舰载机有固定翼机和旋翼机，本篇文章主要介绍的舰载机着舰是指固定翼机。众所周知，舰载机的起降主要以航空母舰为基地，那么它就需要适应航母这个海上“移动机场”。航空母舰被称为世界上最危险的作业机场，而舰载机飞行员可以称为从事世界上最危险工作的飞行员。
舰载机执行完作战、训练、侦察等任务后，归航着舰是件惊心动魄的工作，因为从空中看航空母舰就像漂浮在汪洋大海上的一片树叶，每一次降落都在面临生与死的考验，在夜间降落尤其如此。在气候条件良好时，归航的舰载机依靠目视在航母上降落一般要经过必要的程序，完成相应着舰动作，通常可分为4个过程：盘旋、对中、下滑、阻拦或复飞。有时也要进行应急着舰。
舰载机着舰是一个极其复杂的过程主要分为盘旋、对中、下滑、阻拦或复飞。
首先，准备着舰的舰载机飞抵航母的右舷上空，以800英尺高度和300~350节（多等于560-650千米每小时一节约等于1.825km/h）的速度从尾方向进入，此时关闭武器弹药发射开关，放下阻拦钩，表示要着舰；控制发动机油门采用85%~89%推力，继续沿直线飞行一段后，打开减速板，180度向左转到航母左舷侧，在回转过程中放下起落架并将速度降到250节后收回减速板。转过来后飞机和航母逆向飞行，高度降到600英尺，在此期间飞行员要确认舰载机的总重量是否在着舰允许范围内，航母甲板上的人员要目视观察飞机的尾钩和起落架是否已正确放下，当舰载机飞到离航母尾端75海里处时，飞机再次左转180度，进入下滑航线，此时飞机的高度为375英尺，速度125节。一旦舰载机切入下清航线，航母上的着规引导控制人员或着舰信号官（LSO）打开光学助降系统，使光学助降装置中的上方绿色切断灯不断闪烁，通知舰载机已经进入下滑航线，引导飞机保持125节速度和8度的攻角着规，并严密观察飞机着舰。
美军航母上使用的菲涅尔光学助降系统
对中就是指将要着舰的舰载机须正确对准降落作业区甲板跑道的中心线，否则就可能在降落后撞上甲板上的建筑或其他已停放的舰载机。在采用斜角甲板的情况下，美国航母的对中是通过位于舰尾的“对中标尺”来解决的。
另外，在行驶状态下的航母上降落还要特别注意一点，由于在接近甲板的过程中，航母处于不断向前运动的状态，这就造成降落的斜角甲板的中心线不断向右前方平行移动，所以飞行员若要正确地在行驶中的航母上降落，在第一次对中后还要经常用舵将舰载机不断向右调整，保持航向始终对准跑道中心线，直到舰载机接触甲板为止。
舰载机着舰时要严格保持下滑角度，飞行员要时刻注意位于航母斜角甲板左舷中部的菲涅尔光学助降装置所显示的灯光信号，该装置由5个垂直叠落在一起的长方形灯箱（上面4个为琥珀色灯，最下一个为红灯）组成；两侧是一排水平布置的绿色的基准灯和两排垂直设置的红色禁降复飞灯，在红色禁降复飞灯的上方有两组绿灯被称为切断灯。
航母上装备的菲涅尔光学助降系统，在我国航母上也使用的这种助降设备
由于菲涅尔光学透镜可发出直线性极好的柱形光束，在空间中只有在一定的角度范围内才能见到该光束，因而为下滑的舰载机指示正确的下滑航迹。在舰载机下滑过程中，如果飞行员看见中间灯组的琥珀色光柱在绿色基准灯的上方，说明飞机高了；如果琥珀色光柱在绿色基准灯的下方，说明飞机低了；如果琥珀色光柱和绿色基准灯在同一直线上，说明飞机下滑的航迹正确，只要保持就能准确着舰，并钩住阻拦索，完成着舰；如果见到绿色基准灯下面的红色光柱，说明飞机太低，必须紧急拉起重飞，否则会撞向舰尾或坠入大海造成机毁人亡的悲剧；如果看见红色禁降复飞灯闪烁，则应当停止着舰过程，立即拉起，此时可能是舰面人员发现飞机异常或舰上发生事故，无法着舰。
舰载机在进行降落的时候是一个呈下滑趋势的坡道，要求舰载机飞行员对于飞机的控制要求极高
着舰的最后阶段就是飞机钩住阻拦索，现役航母上阻拦索一般有3~4道，平行设置。第一道阻拦索通常位于距离飞行甲板尾端55米处，然后每隔14米设1道，由弓形弹簧顶起，高出飞行甲板30~50厘米。当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比主起落架还低，如果飞行员成功钩住第一道，则说明下滑角偏小或速度偏慢；钩住第四道，则说明下滑角偏大或速度偏快；钩住第三道是最理想的，第二道次之。据美国海军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住第二道、第三道阻拦索的合计约占62%~64%，尾钩挂住第四道索的约为18%，尾钩挂住第一道索的约为16%。在夜间尾钩多挂住第三、第四道索。如尾钩未挂住阻拦索，舰载机必须拉起复飞，这在白天约为5%，夜间则高达12%~15%。舰载机被阻拦停下，即完成脱钩移动，同时阻拦索自动复位，迎接下一架舰载机的着舰。
图为F14舰载机进行降落飞机放下尾钩勾住阻拦索
舰载机在空中出现紧急情况时，飞行员与航母上的航空管制部门和LSO联系听取解决方案（LSO是从舰载机联队中挑选出的优秀飞行员，他们均经过严格培训考核，具有优秀的技能素质、冷静的判断力、犀利的眼光(昼夜目视判断舰载机着舰速度误差在正负两节)、随机应付突发事件的能力、熟知航母舰载机联队各型舰载机的操作方式。）。因尾钩或起落架发生故障而不能进行正常着舰时，如果接受空中加油后仍无法飞到地面机场，就不得不在航母上进行强行着舰。若故障舰载机具备空中逗留能力，则应尽可能先让其他舰载机进行着舰，并从航母上弹身射起飞空中加油机给故障舰载机进行空中加油。此时，迅速把着舰甲板周围的舰载机转运到安全的停放区域，在第三道和第四道阻拦索之间升起阻拦网支架，展开尼龙阻拦网。故障舰载机在空中提前抛弃炸弹、导弹等搭载的武器和燃料，最大限度地减少应急着舰时发生火灾和爆炸的可能性，全部准备工作结束后与通常着舰一样，利用光学助降装置引导故障舰载机着舰。当故障脱载机冲进阻拦刚时，一旁待命的消防车迅速靠近故障舰载机喷出防火剂，防止火灾的发生。同时，救护小组迅速接近故障舰载机救出机组人员，航空医疗人员用升降机把救出的机组人员送进舰内的医院里。
飞机降落失败就会造成击毁人亡的惨剧
要完成舰载机的安全着舰，需要航母上的组织机构加以保障和实现。组织机构一般包括两部分：一部分是设在舰岛上部左侧后部主飞行控制室内的1名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对舰载机的安全起降进行把关，在美国航母上飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校作为助手；另一部分是以6人为一组的舰载机着舰引导小组，在舰后部左舷LSO平台上承担具体的安全着舰引导任务，6人分工和人员配置为：小组负责人（资深LSO）、直接担当舰载机着舰引导操作的LSO、利用平台上飞行员助降电视系统引导飞机着舰顺序的助理LSO、记录飞行员着舰成绩的实习LSO、担任舰内联络事宜的下士联络员、舰载机着舰前的尾钩起落架和襟翼状态的确认员。
舰载机要降落在航母飞行甲板上，如果从舰载机上看下去的话，航母如同火柴盒一样大，航母飞行甲板岛式上层建筑区域的干扰气流、航母航行产生的舰尾公鸡尾状气流、风浪引起的航母纵摇横摇和上下升沉等都会给准备着舰的舰载机造成困难和严重威胁。为了安全着舰考虑，舰载机必须按一定的速度和下沉角度慢慢切入下滑道，LSO在对准备指部的舰载机与最合适的下滑道比较后向飞行员下达怎么飞以及如向沿下滑坡道的命令。
航母上的飞控人员正在对进行降落的舰载机进行指挥
在20世纪50年代以前，LSO对准备着舰的舰载机下命令仍使用旗语来传达信号。如果已经切入了适当的角度，就将左右手臂平伸，把旗板置在水平位置；假如切入的角度太小而高度太高，则两手向上方斜伸，把旗板放在比双肩还高的位置上；如果把旗板放在头部上方交叉摆动则表示拒绝着舰，舰载机飞行员须立即拉起飞机复飞准备重新着舰。这样以摆动旗板为依据的信号有十几种。飞行员要不断地从驾驶舱左前方捕捉LSO挥舞旗板的身影，以遵从命令进行着舰操作。但这种着舰引导方式是以LSO看得见舰载机和飞行员看得到LSO旗语为前提，并且即使双方皆看得到，也要有从容操作的时间才行，若舰载机着舰速度达到一定值时，双方根本无法采取适当的操作措施。因此旗语的舰载机助降引导方式仅能适应早期的低速螺旋桨舰载机和其他助降引导方式失效时的应急措施。
在电影《决战中途岛》中，电影还原了这一方式，担任LSO的迪金森通过旗语给降落的贝斯特发出命令
我国的航母都在不断地积攒着经验，希望有朝一日能看到中国海军的十万吨级的航空母舰航行在海疆上。在此祝贺人民海军生日快乐。
