二战标志性名机之一P-51“野马”战斗机绝对是一个奇迹，它的出现足以影响到二战进程，作为二战盟军最优秀的全能活塞式战斗机之一，也成了盟军夺取制空权的象征。二战期间在欧洲上空击落高达4950架敌机，占美国陆军航空兵在该区域击落总数48.9%，同时大量击毁地面目标、V-1飞弹乃至最新式的喷气式战斗机。

我们在大量二战题材影视作品中经常能看到这样的画面，执行轰炸德国任务的B-17、B-24等轰炸机在P-51的护航下铺开盖地而来。当然它们不是单纯的远程伴游而是时刻处于紧张的观察中，等待预料中和德国空军的遭遇空战以掩护轰炸机编队能够顺利完成任务。

P-51为B-24编队护航

电影《红色机尾》更是根据史实通过讲述黑人飞行员克服种族上的限制，实现护航作战并取得巨大战果的励志大片，电影主角除了黑叔叔外还有P-51战斗机。据实还原了美军史上第99战斗机中队、第332飞行大队的战斗场景，当年为示区别还将座机机头和尾翼都用大红色油漆涂刷，也就成了经典型“红色机尾”的由来。

P-51为B-17编队护航

《红色机尾》电影海报，P-51“野马”击落德军Me-262并不是梦想。

《红色机尾》电影海报

P-51“野马”战斗机，是最喜欢钻研前沿技术的北美航空得力之作，这是一款单座单发平直翼活塞式战斗机。有意思的是虽然这款机型在未来很受欢迎、而且还成了盟军绝对主力，不过在研制初期其实是为了满足英国需求而定制开发的出口产品，为此美国陆航对此意见挺大爱要不要，差点让这家伙退居二线永无翻身之日甚至关系到北美航空的生死存亡。

1934年美国实行航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，为此北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。在经历了一番痛苦的切割之后实力大损的北美航空规模直线下降，在前景堪忧的情况下公司移交给詹姆斯.H.金德柏格掌管，在他的领导下北美航空完成了由控股企业向真正的飞机制造企业转变。也正是这一转变才有了后来北美航空几款经典之作，包括P-51“野马”、F-86“军刀”、B-45“龙卷风”以及XB-70“女武神”等等。

詹姆斯•金德博格

1939年欧洲战事爆发后，英国在战争重压之下开始赴美国采购作战飞机，虽然性能赶不上喷火和BF-109，但急病乱投医的英国人还是采购了大量贝尔P-39、以及寇蒂斯P-40战斗机。当然由于早期北美航空的AT-6教练机曾出口欧洲各国，相互之间还保持着较为密切的商业联系，来采购的英国人自然不会落下北美航空。不过也仅仅是确认北美航空能不能获得P-40的生产许以便消化急需订单，毕竟此时美国军工狂魔的产能还没上来供货不足。

P-40战斗机

好不容易逮着机会的北美航空耍了个小心眼，给出的答案是生产P-40绝对没问题，但生产前的准备工作足以设计出一款性能更好的战斗机。因为在此之前为了北美航空为了能够生存下去，工程师们已经开始对发展一型全新战斗机前景进行了研究有着相当的把握。基于以往合作的信任基础以及德国人催命般的压力，英国人认可了北美航空的建议并于1940年4月10日正式批准该项目，但附加条件是必须在120天内准备好原型机，北美航空则将该项目称为NA-73。

P-51战斗机由埃德加•舒默德（出生在德国）负责设计，正是这位才华横溢的设计师加入团队才让P-51最终翱翔蓝空、成就一代名机成为可能。

埃德加•舒默德

虽然和英国人谈妥了合作但是还存在一个潜在风险，因为当时美国陆军航空队(USAAC)具有无条件禁止任何飞机外销的权力不论是否涉及到陆军利益，就算和英国人谈好但自家人不一定认帐。直到1940年5月4日陆军才勉强同意北美航空对英国出口新型战斗机，但附加条件是北美航空必须免费提供两架NA-73样机给USAAC测试使用，小公司在美国航空制造业里混口饭吃真心不容易。

陆航这么勉强其实还涉及政策问题，美国于1939年8月16日公布的大规模装备生产决策中要求，北美航空在战时主要承担AT-6教练机以及B-25轰炸机的生产任务。说的简单通俗一点就是你们不要搞什么幺蛾子啊，把手上现有装备大量生产装备部队，其他事情就不用操心了。

B-25生产车间

1940年5月23日，英国和北美航空正式签订了NA-73X原型机合同，5月29日北美航空获得英国320架飞机意向采购订单，当然这个大单能否实现还得看北美航空的研制进度及结果。不过有句话怎么说来着：成功总是垂青于有准备的人，早在1939年北美航空就已经开始了NA-73的原型研制工作（比NA-73项目早5个月），这款代号NA-35的双座教练机其实对于P-51的诞生影响相当大。

NA-35双座教练机

NA-35是北美航空第一款以液冷发动机为动力的飞机，创新设计使机身正面面积大为减少、同时采用了层流翼型整体阻力减到最小，就算是小功率发动机也能带来较好性能。

回到主角NA-73X原型机，1940年5月5日在陆军同意出口的第二天正式启动研发工作，这款新机型的创新设计主要包括以下几个方面：
一、全新的层流翼型设计使得整机阻力大减，在加快飞机速度的同时能够减少油耗量，不过有个缺点是在低速时升力较一般机翼偏小，但总体来说瑕不掩瑜；
二、进一步修整的机身轮廓更加流畅，同样减小了飞行阻力；
三、采用液冷发动机相对气冷式的星型布局，进一步缩小了机身正面迎风面积，同样还是减阻；
四、采用一套创新的发动机冷却系统，同时将冷却器排气口安装在飞行员后方，所以大家就能看到P-51最具特色的外部特征——位于机腹的冷却器进气口。

概括起来就是一直围绕着减阻、降油耗以及增速在打造中。

层流翼型（下）和普通翼型（上）横截面对比

前面提到二战时期美军大部分飞机都使用星型发动机，气冷散热的方式虽然简单粗暴但体积较大，附带造成粗壮的机身和较大的迎风阻力。不过这些都在采用更加小巧的液冷发动机后得到改善，P-51在设计上采用了更加细长、平滑的外观设计显得更具流线型。
除了减阻，散热也是设计时考虑的一大因素，常规情况下航空燃料产生的能量只有约25%-30％真正用于驱动，而剩余部分都以热量方式被散发浪费。P-51创造性的将散热器（燃油以及冷却液）安装在机身底部和飞行员后方，按照舒默德的解释是：当气流通过散热器时，空气的膨胀作用实际上产生了额外的推力。也就是说原本废弃的热量在散热器神奇作用下反而成了驱动能量，在不更换发动机的情况下额外增加了推力。

P-51散热器的妙用

1940年9月9日，项目启动第117天北美航空完成NA-73X原型机的研制和制造，比英国人要求的120天提前完成。

P-51战斗机工程模型

风洞模型

NA-73X最初版本由于优先级低于P-40，安装了没有涡轮增压的艾里逊V-1710-F3R发动机，配套三叶螺旋桨比较适合低空飞行，而且由于研制期间存在延误还暂时安装了AT-6教练机的轮子。1940年9月20日北美航空和美国陆军签署合同，同意将第4及第10架NA-73X移交给美国陆军用于测试，这两架飞机获得XP-51型号。

AT-6教练机

1940年10月26日，注册序列号为“NX19998”的NA-73X原型机成功进行了首飞，NA-73X空重2847.82千克，正常起飞重量3613.07千克，试飞显示对比使用相同发动机的P-40要快40.23千米/时。

NA-73X原型机首飞中

北美航空根据试飞情况对机腹散热器进气口、放气门进行了外形上的调整，将进气口下移上唇低于机翼下表面，以避免吸入附面层紊流。更改之后试飞继续，1940年11月20日进行的第五次试飞由于燃油阀故障导致NA-73X原型机迫降后发生翻覆，事故引发的维修工作导致进度稍微延后。不得不佩服北美航空的速度，虽然事故看起来造成的损伤还是挺大的，但1941年1月11日修复一新的NA-73X就实现了复飞，整个项目照计划进行直到1941年7月15日原型机完成使命为止。

肚皮朝天的NA-73X

正在起吊中NA-73X，注意机翼上涂刷着“NX19998”注册序列号。

起吊中NA-73X

北美航空第一版P-51由于发动机限制性能并不非常突出，而且除了英国空军320架订单、以及1941年10月20日陆航订购的310架之外，再也得不到更多订单。早先交给陆航用于评估的XP-51也躺在机库里睡大觉，没人有兴趣进一步评估。照这种情势发展下去没有更新订单的话P-51就真成“野马”了，北美航空只能捡别人剩下的比如代工生产P-40等等。掌门人金德博格发出了这样的哀叹：我们以为我们拥有了世界上最好的飞机，并且想继续生产它，但是我们没有得到订单。

官僚作风下的陆航大爷们根本没有意愿和动力展开对XP-51的评估工作，理由很简单：

首先，这是北美航空为出口而定制机型，即然想给别人研发赚钱就别指望自家订购。其次，北美航空半路出家历史上没有研制过一款有代表性的战斗机型，就像企业招聘要求的经验和阅历不足连面试机会都不给。再次，北美航空创新采用液冷发动机，而在传统理念中结构简单的风冷星型发动机更具优势，对新生事物过于保守。最后，艾里逊发动机性能上的制约导致了P-51只能在中低空使用，由于P-51非美军内定机型，无法取得涡轮增压器配额以强化高空性能。

雪上加霜的是德国入侵英国计划在经过不列颠之战后已经成为不可能，英国原来急需一款低空战斗机的迫切需求也成了过眼云烟，再增购还不如喷火式战斗机的“野马”初期版肯定不现实。

喷火式战斗机

在多种复杂因素影响下，压力山大的北美航空差点提前沦落，不过战争年代凡事皆有可能。转折发生在1943年8月17日，近400架重型轰炸机组成的庞大编队从英国出发轰炸德国本土目标，由于目标范围超出护航的P-47（包括加挂副油箱）作战半径，轰炸机只能硬着头皮上阵至于结果如何只能听天由命了。

战斗结果盟军60架B-17轰炸机被击落，近600名飞行员牺牲或被俘，对于盟军而言长期这种比例的损失是不可接受的。寻找一款能够全程提供护航的战斗机成了必须解决的问题，这时被闲置的P-51当仁不让的走上前台。

在此前后P-51其实已经或者开始了多种改进：

一、“鸟笼”状座舱盖改为视野更好的气泡状，对于飞行员来说战斗期间产生的效果更佳；

改进前后的座舱

二、加装防弹装甲以保护发动机冷却组件和飞行员；

三、油箱中安装了橡胶材质自封闭材料，能在被子弹击穿后自动封闭弹孔；

自密封油箱

这些改良对于P-51只能说是增加了生存概率，更重要的改变来自英国梅林发动机（V-1650），英国试飞员在测试评估过程开始了换装发动机的改进。1942年10月13日实现了首飞（三叶螺旋桨也改为四叶），高空最大速度由原来的614千米/小时提高到708千米/小时，野马的性能直线上升从原来的中低空转入高空，从中档战斗机升级为全能战斗机实现了质的变化。

英国版“梅林野马”

英国发动机使P-51在保持较好低空性能的情况下，在高空中飞行性能也能赶上德国战斗机，而且换发后油耗大大下降再加上副油箱航程大程。P-51成了第一种能够从英国直飞德国腹地的战斗机，换发后的P-51可以同时承担高空作战任务、低空侦察和攻击任务，完全是一款全能战斗机。

英国版“梅林野马”

P-51有多种型号以最终的D型为例，基本性能：最大飞行速度708千米/小时、实用升限12800米、航程2755千米、作战半径1020千米。装备6挺12.7毫米机枪、备弹1880发、内侧两挺各400发、外侧四挺各270发。

配备火箭发射器的P-51D对空、对地无所不能

对于英国人的改进北美航空全盘照收，并且按照陆航要求开始了大批量生产，P-51的核心任务就是为远程轰炸机编队提供全程护航。首先保护盟军轰炸机免遭敌机攻击，同时将敌机尽量消灭。

由于任务需要P-51普遍挂载翼下可抛弃式副油箱，常规作法是先抽取副油箱燃料直到消耗光才开始使用机身燃料。就算半路碰到德国战斗机完全可以抛弃副油箱油门全开进入格斗，根本不用担心油料不足回不了家。

P-51遭遇me-262开始抛副油箱准备战斗

由于副油箱和机内油箱两者结合可以让P-51一飞就是7-8个小时，这不仅仅考验战斗机性能，更考验飞行员强大的身体素质以及精气神，个人感觉这个时代护航飞行员采购成人纸尿裤的频率肯定很高。也正是基于这种长时间护航处于狭小空间导致精疲力竭身体透支情况时有发生，这才有了后来的F-82“双野马”战斗机两人轮班开总比一人疲劳驾驶好。

F-82“双野马”战斗机

1943年秋冬季之后，P-51“野马”战斗机才开始大量出现在欧洲以及远东和太平洋战场，虽然出现的时间已经到了战争后期。但是“野马”凭借优异的性能为B-17、B-29轰炸德国、日本等立下汗马功劳，除此之外对于空中格斗、摧毁地面目标表现同样出色。

P-51对阵FW190

P-51对阵V2飞弹

由于P-51“野马”战斗机综合了各类机型的优点，而且生产成本和后勤保障要求较低，同时具备了盟军最高水平的高速巡航性能和高速操控性能。因此在后期大规模战略轰炸中属于最佳护航机型，靠着完美的综合性能成为欧陆空战中的主角，荣获“最优秀战斗机”称号是个好员工。

P-51“野马”战斗机

P-51战斗机总计生产了15600多架各类机型，在击落4950架敌机的同时击毁4131个地面目标，由于生产数量庞大出口多国，甚至在有些国家一直服役到上世纪80年代。

P-51各类机型