他说：近年来，俄罗斯经常听到有关双体船的消息，因此有必要摘掉世界上第一艘双体船的王冠。说到双体船，我们一定不陌生，比如中国的022导弹艇(穿波双体船，WPC)，美国的海英隐形实验船(水系双体船，SWATH)等等。)是典型的双体船类型。然而，由于这些船舶的排水量很少，因此我们不可避免地会对双体船的可行性提出质疑。当我们进一步了解双体船时，我们会发现，双体船可以细分为常规双体船、非对称双体船、水系双体船、穿波双体船等。其中，传统的双体船诞生了世界上最大的船，皮特雪尔特。这艘船由两艘大型油轮重建，船长宽382米，宽124米，远远超过航空母舰的排水量。这样，双体船是否适合航空母舰的问题是有意义的。接下来，作者将简要讨论传统双体船的一些特点。

比特谢尔特数

快速的优势：

快速性是指船舶在某一主机动力下获得一定速度的能力，它代表了船舶阻力和推进的综合性能。因此，同一型号的船舶，在主机功率一定的情况下，可以达到较高的速度，或在一定的速度下，所需的主机功率较小，可以认为是速度好，反之差。由此可知，当航空母舰具有良好的快速性时，它可以以相同的功率跑得更快、更远，在相同的速度和距离下，可以选择低功率的主机来节省舰船空间。总之，快速性对航空母舰的快速部署有着非常重要的影响，有利于舰载飞机的起飞和战斗力的提高。

速度是航空母舰的一个重要指标

传统的双体船由两个平行的、对称的水下浮体(板)组成，这些浮体(板)具有相同的线型，由水面上的连接桥牢固地连接在一起。水下船体分为两部分。在恒定长度和总位移的情况下，长度系数和高宽比增加了1。分别为26次和2次。明显地，水线以下的层板变长，相应的湿表面积增大，船舶低速摩擦阻力增大。然而，随着航速的增加，造波阻力在船舶总阻力中所占的比例逐渐增大。此时，薄壳在降低造波阻力、造浪阻力和形状阻力方面有着非常明显的作用。此外，双体船螺旋桨布置在各板的中纵剖面上，其工作工况为单桨单船，螺旋桨位于船体尾流中部，工作效率高。航空母舰的航速一般可达30节左右，属于中高速，因此采用双体船的形式可以有效地提高航空母舰的航速。

小型双体船结构

有效甲板面积的优势：

航空母舰就像一个小型流动机场。在国内机场面积不足1/10的飞行甲板上，为满足舰载飞机频繁起飞、回收(着陆)、运输、居住、装载、加油、充气、试验、维修等保障作业，必须设置起降区、着陆区、停机坪、右上层建筑等。因此，整个甲板看起来非常拥挤。如果能在不增加位移的情况下尽可能增加甲板面积，那么它在增加舰载飞机数量、保证舰载飞机安全可靠地恢复和起飞大型飞机方面具有很大的优势。传统双体船的水下浮体(板层体)是通过连接桥连接起来的，在不增加船舶航行阻力的情况下，可以使甲板尽可能宽。这样，在相同位移下，双体船的有效甲板面积优于单船。

减少海岛可以增加甲板的有效面积。

在抗风和抗浪方面的优势：

风浪是威胁航空母舰海上航行的重要因素之一。如果能提高航空母舰的抗风抗浪能力，就意味着航空母舰可以在恶劣的海上条件下运行。双体船由于其独特的结构，其船宽比普通单排船大得多，具有较好的抗摇能力和抗风浪能力。一般情况下，500吨双体船可以达到3000吨和4000吨中型战舰的抗风水平，然后再延伸，100000吨双体船必须比100000吨单一航空母舰具有更强的抗风和抗浪能力，这意味着相同位移的航空母舰，在恶劣的海上条件下，双体船有更多的优势。

风浪严重威胁船舶安全

仅从以上笔者简要总结了双体船非常适用于航空母舰的优点。然而，由于双体船的横摇周期较近，很容易在短波作用下发生横摇和俯仰耦合共振运动，使人晕船；当船舶过大时，连接桥的结构将非常复杂；波阻峰大，重心不易控制等，因此国内外许多学者在多体航空母舰的研究中更倾向于三体船型的研究。-。

三体船

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作者：2019年11月24日船夫的梦想