1866年普法战争以来，铁路便成为战争不可缺少的一部分。火车风驰电掣，可以携带大批军队以及大量物资和弹药，在很大程度上改变了军事后勤。然而在抗美援朝战争中，由于中朝双方在铁路政策方面的一系列分歧，最终让我军的后勤出现了严重问题。
古语有云，兵马未动粮草先行。在抗美援朝战争中，我军之所以未竟全功，没能取得更大的战果，很大程度就是因为后勤的问题。一般而言，我军的进攻只能维持七天，因此美军将领李奇微将我军的战术总结为“礼拜攻势”。七天之内，我军战士就会消耗掉自己身上携带的弹药和粮食，使其进攻无法持续。
我军的后勤运输之所以如此困难，一是因为美军飞机的封锁。原本，我军想利用卡车进行辎重运输。但是在美军飞机的轰炸下，3000辆卡车在1个月内便损毁殆尽。没有目标的美军战机，甚至连牛车、马车也不放过。在这种情况下，我军的后勤运输手段完全成了肩扛手提，效率极低。
第二个原因，是因为北朝鲜遭到战争的严重破坏，城市被摧毁，工厂停工、农田荒芜，志愿军难以就地筹集粮食和弹药。不仅如此，志愿军甚至还要分出部分给养，救济苦难的朝鲜人民。
而第三个原因，则是因为美军机动性极高。在以往的内战中，我军可以“没有吃没有穿，自有敌人送上前；没有枪没有炮，敌人给我们造”。然而美军却不给我们这个机会，拿不走的武器、弹药、粮食，他们会通通烧光。丢弃的坦克、车辆，隔天就有飞机将其摧毁。缴获也没有门路。
而第四个原因，则是朝鲜政府的原因。因为打从一开始，金日成就不允许我军使用他们的铁路系统。在他们看来，这涉及主权问题，不容商量。没有铁路的辅助，我军只能以步行进军。每次空袭，美军都会给我们造成严重损失。
正是不能有效利用铁路，前方将士缺衣少粮，食不果腹，只能穿着单薄的衣服，在冰天雪地中“一把炒面，一把雪”的与敌人作战。
随着志愿军连续发动三次战役，中朝军队的补给线变得越来越长，曾经的兵力优势也变得越来越不明显。彭德怀深刻地感受到，后勤是多么的重要。早在1950年10月到11月初，彭德怀便向东北局提出要加强铁路运输和建立统一指挥机构的要求，他还请求中央立即派出铁道兵，加强修路力量，与朝鲜人民军以及铁道员工并肩作战。
在中央的一再要求下，金日成才勉强松口，取得了原则上一致意见。到了12月底，中国方面成立了以刘居英为司令员的东北军区铁道运输司令部，负责支前运输。同时，在球场设立朝鲜铁道军事管理局，由中朝双方共管，充实了力量。经过努力，中朝之前的火车才算通车。到了1951年1月，便接运了2944次列车。
虽然火车通车了，但是后勤问题还是没有解决。这是因为铁道就那么一条，但是中朝两国在铁路管理方面依然各行其是。内部管理混乱，缺乏统一调度，多次出现抢道、抢运的现象。军用、民用车辆挤在一起，其结果就是物资的严重堵塞。例如1950年底，积压车辆就达329辆。而严重堵塞，必然会遭致美国战机的空袭，造成严重的损失。
看到这样的情况，彭德怀心急如焚，他对毛泽东说：“运输问题若无速效解决办法，势必延长战争。”因此，改变现行铁路运输体制，已经是迫在眉睫的问题。
于是，中央向朝鲜提出意见，希望建立中朝联合铁路运输部，将中朝两个铁路部门合二为一，实施军管。所有运输，都以军用车辆为优先。
对于我方的看法，朝方反对中方提出的“应首先满足军需运输的原则”，他们认为经济恢复也是必要的。因此，朝方极力反对军管制。
到了3月中旬，谈判仍处于僵局，双方在铁路管理的基本原则上存在巨大的分歧，建立中朝联合军管机构更是遥遥无期。
那么朝鲜为在战况如此紧急的情况下，为何会如此坚决地反对中朝铁路联合军管呢？其实质问题，是联运司领导到底归谁所有的问题。当时，朝鲜铁路、火车早已被摧毁，铁路运行车辆主要是中国开来的，而抢修铁路的器材以及朝鲜铁路员工的物资供应，也是由中方负责。因此联运司由中方牵头更好，更能确保铁路运输的正常运行。但在朝鲜人看来，铁路运输涉及国家主权问题，不由朝鲜领导，实在说不过去。
对此，彭德怀感到非常着急。前方将士忍饥挨饿，美军正要大举进攻。再不解决铁路问题，这可如何是好呢？就在这关键时刻，足智多谋的周恩来指出了问题所在：问题的根子不在朝鲜，而在莫斯科，如果苏联出面协商，一定能妥善解决。
于是，周恩来将中方立场电告给斯大林。而斯大林当即来电，赞同了中方的看法：
“朝鲜铁路必须交由朝鲜的中国司令部管理。从领事的报告看，金首相是支持这个意见的，但是朝鲜的部长们似乎反对这个意见……为了顺利地进行解决战争，这个办法是必须采取的。总的来说，我们认为，为朝鲜本身利益招降，中国和朝鲜最好建立更密切的国家关系。”
斯大林的电报可谓一锤定音，原本强硬的金日成最终还是松口了。1951年5月4日，中朝政府在北京签订协议，对管理体制、组织机构、运力分配等重大问题做出了明确规定，确立了以中方为主导的联合军管体制。
在统一的组织下，铁道运输部队、抢修部队以及高炮部队密切配合，协同行动，大大提高了铁路运输效率。从此，东北到朝鲜的铁路贯通一体，一切以军事为优先。
但值得一提的是，在铁路管理方面，依然有问题。例如三登火车站被炸，就堪称志愿军后勤史上惨痛的一幕。
就在第五次战役前夕，我军重要的后勤枢纽地——三登火车站被炸了。三登库区，位于成川以南、平壤以东，是铁路上一个枢纽，位置相当隐蔽，美军战机一直没有发现。这个车站，是我军储存和转运的卸车点，担负着五个军的后勤运输任务，可谓至关重要。前方将士的食物、服装和弹药，都有赖于这个车站。
然而在1951年4月8日，这个车站却遭遇了美军飞机10个小时的不间断空袭，密集的燃烧弹将慢慢204车皮的285万斤生熟粮食，33万斤豆油、40万套单衣衬衣、19万双鞋以及不计其数的其他物资毁灭一空。
库区内黑烟冲天，一片狼藉。在第五次战役中，我军将士只好在大热天穿着冬天的棉衣打仗，口里吃的还是干巴巴的炒面。
这一次空袭，明显是美军蓄意而为。那么美军是怎么发现这处隐蔽的车站的呢？而这，就要怪在南朝鲜特务头上了。
经过调查，南朝鲜特工假扮北朝鲜铁路员工潜入车站。由于语言不通，我军卫兵也没有怎么为难。而这些特务用镜子的反光向美军侦察机发出信号，确定了三登车站的地点。随后，美国轰炸机群瞬间赶到，最终将我军的物资彻底摧毁。
事实上，南朝鲜特工对于我军铁路运输的破坏一直都存在。他们经常胡乱调度，该绿灯时打红灯，该红灯时打绿灯，多次造成严重车祸，同时也造成了铁路运输的栓塞。
由于南朝鲜特务太多，铁路系统难以清理干净，因此志愿军以军管的形式，尽量将朝鲜员工送去一线部队打仗，从此不再招募朝鲜员工。东北局则派人过来，将铁路全部接管。
由我军主导后，我军的后勤系统很快就被盘活了。针对敌人的空袭，我军不断加强防空力量，铁路沿线调拨大量高炮团，采取“集中兵力，重点保卫”的原则，狠狠打击敌机的疯狂气焰。
与此同时，中朝苏空军密切配合，在清川江上空打出了一条举世闻名的“米格走廊”。在米格15的打击下，曾经猖獗的美国B-29轰炸机被迫收敛了锋芒，不再敢肆无忌惮地轰炸我军的路线。
第三，当我军铁路被敌机轰炸后，我军铁道兵则日以继夜的抢修铁路。在抢修汇总，我们利用枕木排代替泥土填补大弹坑，兵力分成昼夜两班倒，24小时不停抢修。虽然美军飞机不停地轰炸，但是铁路线却就是炸不断。李奇微不得不哀叹道：
“对铁路实施绞杀战的效果是令人失望的，凡是炸断的铁路，很少是在24小时内能修复的。”
就这样，在后勤司令洪学智的调度下，来自于祖国的物资，源源不断地送往前线，输送快、损失小。前方将士再也不用担心没有冬装，没有粮食吃了。到了9月底，数十万志愿军将士都换上了崭新的冬装。正在板门店与我方谈判的敌方代表都非常惊讶：
“我们轰炸得那么厉害，你们还能穿上棉衣，是怎么做到的？”
为了防御敌机轰炸，洪学智还发明了“赶羊过路”行车方法。也就是在通车的晚上，事先将早已装载停当的军用列车集结在抢修现场附近的一个或几个安全地段，等待抢修部队修通；一旦修通，列车立即一列紧跟着一列向同一方向行驶，各列车之间只差几分钟，首尾相望、鱼贯而行。每个列车的尾部都有人随时敲响弹壳或钢轨，防止首尾相撞的事故。
由于敌方对我铁路的轰炸，多集中于22~24点。洪学智又提出“抢22点”，也就是在首先根据敌情判断次日可能被炸断的桥梁、车站，然后按照预定计划编组列车，综合采用片面、续行、合兵等行车方法，以最大密度突破封锁区。
就这样洪学智在短时间内，运输了足够志愿军全军吃八个半月的粮食以及12万3800吨弹药。而这些炮弹，很快就让前方的美军受到“洗礼”，敌人的绞杀战完全成了笑话。
后勤，是一个军队的生命。通过协商，我军终于解决了后勤难题。铁路军管，虽然让朝方有些不满。但是这是战争环境下，不可避免的选择。停战协定签字后，我方立即将铁路交还给朝方管理。尊重朝鲜的一山一水，不拿朝鲜人民的一针一线，我们的子弟兵做到了！
