空中加油机被誉为空中战力倍增器，通过空中加油，飞机可以获得更大的航程，单次出动可以执行更多的任务，目前掌握空中加油技术的国家为数不多，空中加油技术按照设备分为软管加油和硬管加油两种。软管加油的优势在于灵活性好，软管加油设备所占空间相对比较小，大型的加油机可以通过2-3个软管输油管，为2-3架战术飞机同时加油，而战斗机这样的战术飞机在携带加油吊仓后也可以其他战术飞机进行加油，也就说伙伴加油。

不过，软管加油的缺陷也比较明显，伸缩式加油管受空气扰动影响较大，不利于受油机与加油机之间的对接，对受油机飞行员的要求也很高，要想让自己驾驶的战机与加油管安全精准地对接，可不是容易活，其次，软管加油的输油速率较低，为 战术飞机加油时，每分钟输油速率在2吨左右，为大型飞机加油时输油速率可以提高到3吨多。如果是单次加油3-4吨的战术飞机，只用一两分钟就可以完成，但如果是需油量十几吨，甚至几十吨的大型飞机，例如战略运输机、轰炸机，所需时间就比较长了。

硬管加油技术难度高，目前仅有美国空军在使用，例如KC-135、KC-46A等加油机，硬管加油的好处在于加油速度快，对接难度低，硬管加油可以做到分钟输油7吨左右，这意味着数十秒就可以为一架重型战斗机加满燃油，即便是大型飞机，数分钟也可以解决。同时，硬管加油是由加油机上的人员操控输油管主动为受油机对接，只要加受油机之间保持相对平稳的飞行姿态，难度相对于软管加油有所降低。

目前中国空军共有2种型号的加油机，分别是国产的轰油-6和引进的伊尔-78加油机，它们都采用软管加油技术，目前来说，它们主要的服务对象是歼-10、歼-11、苏-30这样的战术飞机，但是，从去年，我们已经看到了带有空中受油管的轰-6N战略轰炸机，它的需油量是现有其他战术飞机的数倍，如果要增加50%的航程，1架轰油-6只能满足1架轰-6N，而载油量大的伊尔-78加油机目前也仅有数架。

为了解决上述难题，我们的新型加油机很有可能会以大型飞机作为平台，同时采用软管和硬管两种加油技术，运-20作为一款200吨级的大型运输机，改装加油机的空间很大，在不担负运输任务的情况下，在机舱内增设油箱，全机载油量有望达到100吨级，略高于伊尔-78、KC-46A、KC-10等吨位相近的加油机，仅次于KC-10。

现役的战术飞机作战半径基本都在1000千米上下，在这个距离上，载油量百吨级的加油机可以为受油机提供60吨左右的燃油，即便是歼-16这样的重型战斗机，也可以满足12-15个架次，像轰-6N轰炸机，也可以保障多架，未来运-20以及其他新型大型飞机，也极为需要大型加油机的加油保障。

根据一些报道来看，我们国产的硬管空中加油技术已经成熟，极有可能会在运-20加油机上实现，运-20加油机已经亮相，但目前还无法判断出其是否采用了硬管加油设备，但可以看到机翼两侧的软管加油吊舱。其实，像KC-135、KC-46A加油机也都同时采用了软硬管两种加油技术。

我们现役的大部分具备空中加油能力的飞机，采用的是软管加油技术，运-20加油机采用软管加油技术，能够保证现役飞机的空中加油不受影响，今后的新型飞机，特别是五代机、六代机、战略轰炸机，大有可能采用硬管加油技术。

总的来说，软管和硬管加油技术各有所长，软管加油技术对飞机平台的要求较低，如歼-15带上加油吊舱就可以进行伙伴加油，而硬管加油技术对飞机平台的要求较高，所以说今后我们的加油技术必定是双管齐下。