经济观察网 记者 沈怡然经历了2000万张飞机退票，和低于50%的客座率，民航业正艰难复苏。

相比2003年SARS疫情，新冠肺炎疫情对民航业的冲击力更大，全国民航客座率在2月中旬不足45%，至3月初已恢复至60%，3月初，多数航企的执飞率开始上升。民航局已颁布一揽子政策为航企“减负”，以缓解严峻形势。

眼下，最大的挑战是没有客流、上座率严重不足，春运开始至月2月中旬，中外航空公司共办理退票超2000万张，退票的票面金额超200亿元。目前航企选择停飞一部分航线，尤其是国际航线。

3月11日，罗兰贝格全球合伙人于占福对经济观察网表示，疫情中，航企迫于出行流量的大幅下滑而不得不大面积停航。而本轮政策，实则是以重点补贴仍然在飞航线的方式，支持持续运营，引导航企重新执飞，担起航空运输的责任。

政策如何帮扶？

新一轮民航政策将把行业引向何方？

3月4日，财政部和民航局联合下发通知，支持国际定期客运航班和重大飞行运输任务，对疫情期间不停航和复航的国际航班给予奖励，并向独飞航班进行倾斜。

对此，于占福表示，春运以来，执飞航线的平均上座率不足日常水平的一半，航司基于商业经营选择停航。而后果是，一旦某个航线停飞，尤其是独飞航线停飞，意味着连接两地的航空通道消失。所以政策的逻辑是，优先补贴执飞中的航线，在执飞航线中重点补贴独飞航线，帮助航司覆盖飞行中的变动成本。

3月9日，民航局再发通知，要求降低相关机场、空管收费标准。一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费；航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，文件涉及的机场空管费用，占航司运营成本比例预计1%左右，加之配套的航油降价、基金免受等政策，和以往相比，这次支持力度还比较大。

航司的起降费、停场费被减免，意味着损害机场利益。于占福表示，在整个链条都被冲击的情况下，政策的发力点选择了整个链条的核心动能环节，即航空公司。出行需求衰减，直接冲击的是航空运输企业，随后传导到机场环节。

航企在整个链条中承担着拉动客流量的最主要引擎功能，需要首先给予支持。而机场等其他环节都是围绕着航空运量做同步的服务和创收，都有赖于航司流量的恢复才能获得其各自的实质业务。

民航业大考

疫情之下，民航业暴露出哪些隐性问题？

于占福认为，过度的、时间过长的航线补贴带来的区域民航运力过剩的问题，在本次疫情中再一次显现。

关于航线补贴的争论由来已久。民航业有盘活经济、彰显政绩的意义，尤其发展国际航线，能帮助提升城市的国际化水平，但单纯通过补贴发展航线也会导致运力过剩。

航线补贴是政府机构开拓航点、增加运力的重要手段，补贴收入也占航司营收的重要部分，2018年度四大航的补贴收入约130亿元。而一直以来二线城市政府较为热衷航线补贴。

于占福表示，从历史来看，很少有哪一条独立盈利的航线，是通过长期补贴而最终培养出来的。航线商业价值的根本在于所连接的两个城市的经济本底或独特的旅游资源。本次疫情的压力之下，更是真实地反映出部分地区的航线并不具有刚性且持续的旅客需求。过多补贴类似航线，在一定程度上是背离正常的航空供需关系的。

由此，于占福指出，航司之间运力的竞争一直比较激烈。补贴所造成的富余运力过多，会降低大家整体的收益水平，也会增加很多航线所面对的真实的风险因素。

而李晓津认为，随着中国经济实力的增强，更多二线城市开辟国际航线是必然趋势，短期看部分二线城市国际航线运输量不大，但长期来看，补贴对经济的带动意义是超出民航业自身的。

李晓津表示，真正应该从疫情中反思的问题是，国内航司普遍抗风险能力严重不足，需要从产业链扩张、金融衍生品操作等不同层次进行全面、及时、精准的风险管控。他的建议是，中国航司可在国家增资的基础上引入银行、保险等中长期投资者，在增加自身实力的同时，提高抗风险能力。

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