西條都夫：在阐述汽车产业时必不可少的关键词是“CASE”。“CASE”由“互联汽车（connected）”、“自动驾驶（Autonomous）”、“共享（share）”和“电动化（electric）”的首字母连接而成。据悉首创者是德国戴姆勒前首席执行官（CEO）蔡澈（Dieter Zetsche）。
随着这4项技术创新同时取得进展，汽车产业发生地壳变动，今天的胜利者有可能成为明天的失败者。这就是“CASE革命”。
受“CASE”启发，产业前沿首提汽车工业“FACE”概念。自动驾驶、互联汽车、电动化这三个词语早已通晓于众，用Flying替换Share，因为Share并没有、没可能对汽车本身起到颠覆性的革新。
头脑风暴过后，理智逐渐占据了上峰。 汽车技术日新月异，“试验田”的数据还在积累中，并不是所有的虚拟都能成为现实——“FACE”由“飞行汽车（Flying）”、“自动驾驶（Autonomous）”、“互联汽车（Connected）”、”和“电动化（Electric）”的首字母组成，代表可能推动汽车工业革命的四项颠覆性技术。
飞行汽车（Flying）
其实这应该就像造车的改行造飞机一样，这样的想法很可怕。虽然波音终于来了，但是那不等于可以在高楼大厦中开辟航道。
在10月的报告中，我们提到了波音和保时捷联手开发飞行汽车的事情——波音来了，波音毕竟是造飞机的，比起纯汽车制造商、波音造飞行汽车更靠谱。但是，靠谱也不代表科学可行，波音只是路过打酱油的。波音公司的首架自动飞行出租车在不到60秒内Over。
2019年3月11日，在德国因戈尔施塔特的市政厅广场举行了“City AirBus（城市空客）”无人运输系统的发布会，德国联邦交通部部长安德烈亚斯·朔伊尔表示，将尽快为“空中出租车”在德国投入使用创造法律条件。
——德国数字化事务国务部长多萝特·贝尔说，除空客外，全球还有不少企业正在开发“空中出租车”，而德国的目标，是成为这项新技术的全球市场领导者。
然而不只是德国，各路飞行汽车发展都面临着很多从技术到应用的障碍。
8月初，日本电气公司一试飞了一辆“飞行汽车”，这个形似无人机、装有四个螺旋桨的机器在空中仅平稳盘旋了大约一分钟，飞行高度才3米。
自动驾驶（Autonomous）
百度在中国、特斯拉在美国，两者的自动驾驶传媒介绍较多而为众人所知。不过百度的声音比较零散稀疏，而特斯拉的自动驾驶总是出事故。自动驾驶可以行走单独的路线。
这一领域领先的是美国企业，其中， Alphabet旗下的Waymo和通用汽车旗下的GM CRUISE一直被视为领跑者。但在过去1年里，对自动驾驶的期待值明显下降，完全不经由人类干预的所谓“5级”完全自动驾驶的达成时间已向后推迟。
据报道，GM CRUISE于7月宣布延长此前称年内启动的无人出租车服务的开始时期。该公司CEO解释称，“这一措施是为了满足高水平的安全标准、获得社会信赖”。
——Waymo高管Tekedra Mawakana在10月的一次会议上表示，“自动驾驶方面一直存在令人难以置信的夸张”，批评了鼓吹完全自动驾驶似乎会很快实现的媒体。对此，美国新闻频道CNBC反驳称，“Waymo正是传播幻想的始作俑者”，带着讽刺意味介绍了Waymo过去发布的表示“盲人将通过自动驾驶汽车享受出行自由”等的视频和博客。尤为令人惊讶的是今年10月12日英国《经济学人》杂志引用的、曾推动Alphabet自动驾驶技术的Chris Urmson的说法。Chris Urmson此前常说“我的儿子一生都不会握方向盘”，但如今却表示“自动驾驶可能要花费30~50年分阶段取得进展”。通用汽车旗下自动驾驶部门Cruise曾在2019年7月表示，将在今年底前取消部署自动驾驶出租车的计划。10月，苹果公司联合创始人Steve Wozniak遗憾地表示，他已经“放弃”在有生之年亲眼看到Level 5自动驾驶实现的愿望。传言称，苹果正在开发自动驾驶汽车项目，但Wozniak认为“这比想象要难得多”。
应该这么看待无人驾驶的安全——是否安全，必须包含两个方面，即自身的安全性能和处理意外的能力。自身安全性能达标并非就能够保证安全，因为意外的发生是不可准确预计的，形式是万变的，机器学习不能悟出避免事故的算法。您不能能把每一次意外都当成所谓的“机器学习”？意外也没有终点？再者，既然是“意外”，它本身就没有套路，那么我们如何找套路处理。——复杂突发情况，无人驾驶系统如何应对？对于突发事故、是不是有感应盲点？它又如何考虑红绿灯故障？硬件测量精度够不够？防干扰等可靠性如何？无人驾驶车辆机器传感器或激光雷达会不会互相干扰、会不会被故意干扰？
无人驾驶技术，最终应该只适合专用车道，或车迹罕至公路。现在，实现真正无人驾驶有矿山的矿车，其工作环境基本不会发生变化；另有物流仓储搬运的应用，其工作场景（路线）也基本不变的。
互联汽车（Connected）
即互联网汽车，是智能操作系统对汽车赋能后新的汽车定义，智能操作系统为汽车提供了第二个引擎，使得汽车可以同时跑在公路和互联网上。互联汽车：互联网成为基础设施、智能操作系统从底层融入整车、数据可进行云端交互，成为车的重要驱动力。
“就像在智能手机上可以使用各种App购物、打车、付钱、叫外卖一样，未来智能汽车会变成一个长了腿的超级手机，很多事情不需要人，一声指令它就帮你完成了。”比亚迪董事长兼总裁王传福这样形容未来的汽车业变革。
把Connected用Communicated替换，理解就到位了。——这项技术创新了不得。可以把它想象成“智能手机汽车”，它兼具交通工具、智能手机、手提电脑、智能屏等功能。
电动化（Electric）
100多年前就开始的电动技术，因为温室气体排放和全球温度上升而被重提上案。与历史不同的是，技术后继者反而领先。
单纯考虑（城市）应用环节，的确有减排效果，而全球是一体的共享一个天空宇宙。
电动汽车问题——电池（续航、化学键、衰减、使用过一段时间的电池供电并不稳定）；汽车成本；采矿和清洁能源的矛盾，二次能源转换的多此一举。
——造价高，即代表多消耗能源和资源，即掠夺自然、增加排放和破坏污染环境。
——单位移动距离充电VS加油？
从全产业链的角度，新能源汽车难说环保。尤其现在的纯电动汽车的电池制造，需要大量的稀有金属；电力的来源亦如此。而采矿本身就是破坏性的，尤其对稀有金属的获取；发电亦需要碳基能源、亦有排放。
说一千道一万，说白了就是电动汽车对于传统汽车产业的挑战的复杂性，这于哪个汽车生产国都同理。况且，面对燃爆等安全问题；针对续航、衰减、回收、电池回收（二次污染测评）等瓶颈，依然难有完善的解决方案。此外，以地球和全产业链为参照的产品全生命周期中，怎么样、是什么？才可以做到相对的节能减排。
一次能源转化成二次能源甚至三次应用的过程，其中就有大量的损失和浪费。所以，这样的能源结构是需要合理搭配，适合一次能源的应用不应该强迫成二次能源。
的确存在着很多问题，我们看看日本本田和丰田是什么样的态度。
八乡隆弘：本田汽车已有很多技术准备就绪，包括自主研发的高速公路自动驾驶系统。但本田汽车仍对全面部署自动驾驶和电动汽车持谨慎态度。这位Honda社长说“电动汽车将不会成为主流。”更先进的自动驾驶技术，需要更昂贵的先进驾驶员辅助系统。“因此，在试图确定哪种车型最优的过程中，我们要更加谨慎。”
在2019年东京车展上，丰田汽车执行副总裁友山茂树表示，丰田汽车是采取保守做法的公司之一，目前还没有调整推出新技术的计划。究其原因，是因为作为日本最大汽车制造商——丰田汽车即便拥有100亿美元的研发预算——它也始终认为这些高科技商业化之路漫长而且充满挑战。友山茂树说，当意识到实现这些高科技所花时间不会很短的时候，许多制造商都开始重新审视他们的时间表。“但从一开始，我们就知道这需要时间。”
结论
“FACE”这四项技术中，互联汽车（Connected）最切实际。功能都很明确了、+技术也是比较成熟，关键看内部及设计如何美观、方便应用。
