雅斯顿原创文章 |默默
这个知乎上的问题，很多人都想知道答案。
造车新势力可能并非一个「褒义词」，相对于传统车企而言，「新」意味着他们缺乏足够的经验也无法保证产品足够靠谱，且消费者还需要时间去接受他们。新势力造车实力良莠不齐更是加剧了普通用户的畏惧。
爱驰U5是一个典型的例子，一个碰撞三颗星的成绩，车企的解释是「我们还年轻，大众那么悠久也才三星，所以我们已经很不错了」。这是一种多么优秀的阿Q精神。
对新势力车企来说，他们需要拿出超乎传统车企的表现才能说服消费者，毕竟他们是挑战者，而不是追随者，唯如此才能消除用户的隔阂。
你愿意购买新势力汽车吗？这个问题其实是两层发问。
第一层，你愿意购买纯电动汽车吗？造车新势力的产品目前主要为纯电动汽车。
第二层，你愿意购买新品牌、没有经验的公司制造的产品吗？新势力有利有弊，利在没有过去传统汽车的包袱，一切都可以推倒重来，在很多技术应用上比较激进，因此他们呈现出来比传统汽车更加丰富的智能配置。弊在没有经验、没有参照，如何确保产品足够靠谱。
新势力造车对于很多消费者来说都是一个左右两难的选择。那么你愿意去选择他们吗？
造车新势力或者新能源汽车还有许多问题需要解决，这些问题包含了发自灵魂深处的「我是谁，我在哪，以及我要去哪」。
新能源汽车到底要卖给谁？新能源汽车的二手残值到底该怎么解决？新能源汽车企业有没有一条足够支撑其生存下来的主线逻辑？以及新能源汽车到底适合哪些消费群体？这些都将是我们这篇文章里一一探讨的。
我曾问过蔚来汽车的朋友一个问题，假若蔚来ES8有足够的品牌力，也有足够的产品力去和传统汽车竞争，比如奥迪全新Q7，蔚来汽车就可以顺利的生存下来吗？
奥迪Q7仅仅是奥迪众多产品中的一款车，它也是目前汽车市场中足够畅销的一款车。假定奥迪Q7销量可以达到每个月1万，蔚来ES8也做到了这个成绩，是否蔚来就有足够的体量支撑它走向更远呢？
蔚来ES8的销量似乎一眼就看到了天花板，而后续只得依靠陆续推出新的产品，可是新势力又如何保证自己少数推出的几款产品都足够畅销呢？这些问题都还没有答案。
蔚来ES8包括ES6其实已经是新能源汽车里表现极为健康的车型了，它树立了一种独树一帜的风格，让消费者在考虑它的时候完全忽略它是一款纯电动汽车，购买蔚来ES8的用户也很少和传统燃油车做对比，这是蔚来作为豪华新能源汽车品牌的优势，但对于普通新能源汽车来说，他们最大的对手还是传统燃油车。
如果仍然以品牌和产品都十分理想的蔚来汽车为例，面对最广大的用户，完全忽略纯电动和传统燃油车之间的鸿沟，在直面奥迪Q7或者奥迪Q5时，有多少用户会愿意选择蔚来呢？
简短的沟通后，我们得出一个结论：新能源汽车当下最主要的市场销量就是公共交通。实际上，事实也的确如此。
目前，大多数新能源车企把生产出来的新能源汽车，都卖给了共享汽车。虽然共享汽车是当下提高销量最好的方式，但蔚来却并不愿意，因为共享汽车可能是一种「饮鸩止渴」的行为。
蔚来ES8和蔚来ES6是一款豪华纯电动汽车，它具备许多新能源汽车都不曾具备的高溢价、高性能。这样的定位也可以在未来产生足够的利润支撑这么一家品牌。如果蔚来ES8或者ES6作为共享汽车出现的话，任何一个普通消费者都能驾驶到，会降低蔚来品牌的豪华属性。
如果不是高端出行，许多豪华品牌是完全拒绝将旗下车型作为出租车和共享汽车的。
于是，目前将车出售给共享汽车的大多数都集中在20万以下主流家用新能源汽车，且多以传统品牌为主，比如吉利的曹操专车、传祺的如祺出行，比亚迪的鹏程电动等等，首先这些新能源车型没有私人销量，其次这些汽车品牌也没有豪华品牌建设负担。
如果说，当下真正是将车卖给私人用户的，消费者不考虑限牌、限行而纯自发购买的新能源汽车，除了特斯拉就只有蔚来，还有小鹏汽车。不过，即便蔚来ES6作为私人用户自愿购买的车型，但也仅有数千销量。
家用紧凑级新能源汽车不具备对传统汽车性能绝对优势的能力。一款搭载1.5T引擎的传统汽车，有足够多的配置，车企付出更低的成本，售价也足够便宜。如果是一款新能源汽车，在续航里程都不足以解决基本出行的情况下，售价已经达到了传统燃油车高配。
因此，普通新能源汽车没有销量实在是太过正常，而小鹏汽车之所以在纯电动汽车上还能有一定销量，在于它在续航里程不错的情况下，拥有和传统汽车几乎一致的体型和空间，更重要的是它的售价和同档次传统车基本一致。
另一点让普通消费者担忧的是，纯电动汽车安全性始终存在疑问。除了蔚来汽车，大多数新能源车企的已量产车型都和传统燃油车车身结构脱不开关系，比如威马和吉利，小鹏和广汽。由于传统燃油车车身并没有针对电动化做安全碰撞测试，通过增加电池变成一辆纯电动汽车后，重量上升使它不得不承受比过去更大的冲击，因此新能源车企很少将自己的车送上碰撞测试。
不过，我依然不认为纯电动汽车具备先天劣势，无法普及。即便当今许多人都对纯电动汽车不感冒，提出各种各样的理由，仔细推敲起来，这些理由都站不住脚。
大多数人认为续航里程和充电配套设施是阻碍新能源汽车普及的主要原因。
首先，新能源汽车存在续航焦虑，而传统燃油车不具备，但特斯拉向所有人生动证明了，即便如此也能在这个市场取得不错的销量。因此是不是该换一条思路去思考新能源汽车和传统汽车之间的不同？
新能源汽车和传统燃油汽车是完全不同的两款车，未来也不是纯电动汽车就一定会取代传统燃油车，而是两者在相当久的时间内共存，以各自擅长的领域占据应有的份额。
传统燃油车是没有续航焦虑，但最开始诞生时也存在过动力卡顿、噪音巨大甚至污染环境等等问题，只是人类使用时间足够长，量产时间足够长，所有缺点已经习以为常并逐渐改善，但直到今天仍无法具备新能源汽车的某些优势，比如空间、比如行驶静谧性、比如动力平顺性、比如更好的动力响应性。
新能源汽车如果在当下电池技术没有得到解决的情况下，续航里程是无法彻底解决的，但满足大多数用户日常出行甚至超长途出行还是没有问题的。如果新能源汽车紧抓着自己的短处比拼传统燃油车的长处，我们认为新能源汽车永远找不到正确方法，而像特斯拉这种以性能造型和全方位的新技术应用形成了对传统汽车的压制，是一条比较合理的思路。有幸的是，蔚来汽车走的也是这条道路。
另外一个让大家拒绝新能源汽车原因是——二手残值。
残值低不是造车新势力的问题，而是所有新能源汽车都在面临的问题。这个问题是市场教育的必经过程，因为大多数消费者还没有全面接受新能源的情况下，残值低是正常的。
随着时间、随着技术发展，对电池衰弱或者对电池更换有着越来越成熟的解决方案，这个问题也可以得到很好的解决。
其实残值低这个问题已经在解决了，只不过即便解决了这个问题，消费者拒绝纯电动汽车依然可以找到许多其他借口，从心里不愿意接受的问题，是无解的。
蔚来汽车在探索残值低这一块儿做出了很多创新。消费者最为关注的电池更换和电池性能衰弱这个问题，蔚来汽车推出了「换电」，让电池处在始终流通的状态，电池衰弱的成本由消费者转向企业承担，也就是说你使用的每一块电池都是新的，都是有基础性能保障的。
如果按照蔚来汽车的思路，蔚来汽车在二手车市场流通的只是车身，而不含电池。车身作为和传统汽车一致的结构，残值是可以得到保证的，这不光解决了电池归属的问题，同样解决了二手车流通的问题，已经是一个比较理想化的方案。
最后，许多抵制纯电动汽车的人根本就不是纯电动汽车的目标群体。
很多普通消费者抵制纯电动汽车的原因，归结为配套设施不完善。其实，对真正的纯电动车主，根本不需要那么多的纯电动配套设施。
在他们看来，快充充电桩的分布只要能解决长途出行需求，就已经足够了的。日常的城市驾驶，完全可以依赖于自己车位安装的慢充充电桩。每天下班充上电，上班时电量已经满了，这是一个理想化的生活。当准备驾驶纯电动出行时，国家在高速公路上的每一个服务区都安装了快充充电桩，已经可以帮助纯电动车主完成出行长途驾驶。
许多媒体或者消费者认为纯电动汽车是要面向全国所有人群的，但其实是错误的，纯电动汽车虽然面向的市场没有限牌限号城市那么小，但也没有全国无差别人群那么大，它的目标人群是那些拥有良好出行环境并拥有车位的人群。
在上海，购买纯电动汽车的客户必须拥有车位，而拥有车位就意味着它可以安装慢充充电桩，拥有慢充充电桩可以减少对社会配套设施的依赖，也减少纯电动汽车使用的不畅快感。
理想状况下，每一个公共停车位都有一定数量的充电桩，做到随停随充是纯电动走向千家万户的终极状态，但这种设施普及需要时间，一旦达成，许多没有车位的车主也可以自由选择纯电动。
只是在当下，快充设施的分布主要遵循人群聚集的地方即可，比如商场、度假村，以及偶尔出行时车主经常光顾的饭店和酒店。如此，在高速公路服务区提供充电服务之外，在消费者日常出行时依然可以快速补充能量，这已经足够了。
最后回到最初的问题，你会购买新势力的汽车吗？我想会的，新能源车企首先在各种体验上更加新颖和便捷，其次新能源的低成本出行优势也只有他们能很好的展现出来。如果仅仅依靠传统车企推动电池、新能源技术的发展，是不能在短时间内取得进步的，与传统车企探讨新能源销量，无异于与虎谋皮，这像极了当初中国移动拥有飞信，却无法形成微信的故事。因为面前的既得利益，谁都没有勇气放弃。
图 | 来源于网络
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