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此前，“中国高铁竖硬币”成为热搜关键词，引发中外网友点赞。“高铁竖硬币”和高铁如何让乘客感觉舒适适用同一指标——平顺性。被称为“平顺大师”的济南局工务部高级工程师吕关仁说，高速铁路线路的核心是高平顺性，概括来讲要做好五个字：稳、顺、平、检、修。“这五个字让中国高铁的平顺性达到了世界领先水平，在时速350公里的复兴号车厢内能竖硬币不倒。”

路基、桥梁、隧道、钢轨、线路……这其中涉及到的环节、工艺、技术方方面面，甚至是轨道上的一个扣件，都将中国高铁人的智慧、创新、坚持等发挥到极致。

扣件系统是联接钢轨与轨枕或轨道板的部件，主要承担扣压钢轨、提供轨道弹性和绝缘等多项功能，影响着轨道平顺性。10多年前，为了赶上第一批中国高铁全球范围内的扣件招标，中国铁科院首席研究员肖俊恒和他的团队争分夺秒。“要把扣件做到毫米甚至零点几毫米级才行，那会儿夜里12点前睡觉都觉得特别奢侈。”肖俊恒回忆。“但大家都觉得要给中国人争口气，墙上都贴上了自主创新、争分夺秒、突破难关的标语。”终于，在他们齐心协力的努力下，中国赶上了第一批高铁扣件招标。如今，中国已经成为国际ISO扣件标准起草国之一，技术居于世界先进行列。

技术壁垒看似一张窗户纸，想要捅破它却难上加难。除了要跟时间赛跑，还要和环境抗争。

“时速350公里的车上线前，就要先跑60多万公里。”中国铁科院首席研究员赵红卫负责带领团队研究动车组的“大脑”——列车网络控制系统。为了将这个“大脑”可能发生的事情想到极致，他们尽量在搭建平台期将各种环境遇到的问题解决掉85%左右，但剩下的15%还是要到现场也就是空跑阶段解决。她讲述了这样一个“大海捞针”的故事：当时在空跑阶段出现了一个小问题，派技术人员到现场去了半个月，每天都跟着空车跑，就是没找到问题到底出在哪儿。“后来我也过去了，大家一块儿找，到底是什么原因造成的这个问题。”她解释，很多时候，发生这种问题的环境不存在了，就再也不会出现这个问题了。最终，几十个人找了几个月，终于发现一个“针眼”般的问题。“找到啦！”那一刻，这群欢呼雀跃的高铁人用实际行动诠释了什么叫“工匠精神”。

“工匠精神”又岂止体现在研发环境这一个环节。

“速度一起来，就会冒出来一些跟速度相关的问题，解决这些问题原来没有经验，也没有人告诉我们答案。”丁叁叁和他的团队在空气动力学方面一直做深入研究。“搞机车车辆时，要重点解决重量机械阻力问题，那时觉得气动是个子虚乌有的东西，但到高铁这个速度以后，发现影响很明显。”丁叁叁说，在武广线做车体交会实验时，进出隧道时都能感受到车体微微晃动。测算发现速度在350公里时，一面墙上的吸力有近20吨，相当于十几辆小汽车压在上面。“我们吓了一跳”，他说，后期团队花了很大力气去研究对比，再优化车体。“当时是300公里的车，在现场跑了大概近一年的时间，然后再回到厂里分析修改。”丁叁叁解释，这样空跑一年不算多，和谐号和复兴号在研发过程中，花的时间更长。“现在一种新车在已经研制完成的情况下，运营考核就要跑60万公里，改造车也要跑30万公里。”

“其他国家不会遇到的情况，我们全有。”中国铁路设计集团有限公司副总工程师李树德从事铁路勘察设计工作已经30多年。他把应对中国多样的气候环境、地形地质条件的过程，看作我国高铁的建设和运营的宝贵实践经验。

中国铁路设计集团有限公司勘测队员在户外进行外业测量工作。卢达摄 （中国铁路设计集团供图）

复杂的环境不断考验着勘探设计这一高铁建设的基础环节，也倒逼着勘察设计技术不断跃升。以前，交通不便，技术落后，测量、勘探常常靠人工，野外作业时间长、强度大，设计工作自动化、信息化水平低。“过去设计一座大桥要一个月的时间，现在一天就差不多出来了。”孙树礼介绍，经过20多年的潜心研究，中国铁路设计集团有限公司将激光雷达测绘技术和遥感技术大规模用于测量勘察，并自主研发设计软件，大力发展信息技术、三维协同设计技术，既提升了工作效率，也大大降低了技术人员的现场劳动强度，“现在我国铁路勘察设计技术已经达到国际先进水平”。