2019年第三季度绝对是新能源乘用车的艰难时刻，同比三连负增长，是近8年都未曾发生的事情。不难推测，数据背后的一家家车企必然压力倍增。

从目前的情形来看，能完成既定销量目标的车企屈指可数，在这“寒冷”的第三季度，各家车企的表现究竟如何，又有哪些车企做到了逆市而上？让我们一探究竟吧。

冠军比亚迪42万目标实现无望

作为销量大户，比亚迪基本已经锁定2019年的车企销量冠军。但纵向比较来看，比亚迪远没有达到王老板期望的进度。

根据乘联会以及比亚迪产销快报数据，2019年1-9月比亚迪新能源汽车（乘用车+商用车）销量达19.3万，同比上升34.3%。但与1-6月累计102.6%的同比增幅相比，增速明显缩紧。

从比亚迪车型销量结构不难看出，曾经的支撑车型比亚迪元、比亚迪E5、比亚迪唐DM等车型贡献份额在逐渐减少，而被寄予厚望作为新增长点的e系列——尤其是e1车型，并没有如比亚迪元一般称为爆款（具体分析详见《一电观察 | e1折戟 比亚迪靠什么冲击50万销量目标？》），这使得比亚迪在第三季度变现十分平淡。

第一电动研究院认为，在今年大概率没有年末翘尾效应的前提下，比亚迪要实现42万销量目标基本无望。如果以最初宣布的30万辆目标作为考量，目前比亚迪已完成了64.2%，最后一个季度如果新上市的比亚迪e2真能如王传福所说的打爆市场，30万辆的目标还是有可能实现的。

缺少王牌车型，难过10万大关

经过三个月，吉利、欧拉和奇瑞三家目标相同的企业也交出了各自的成绩单。

拥有多款车型且在纯电和插电领域都有涉足的吉利目前累计销量5.52万辆，完成度已过半。

不过在主要的纯电市场，吉利却没有一款主力车型作为支撑。曾经在对公市场大有作为的帝豪EV，在第三季度表现飘忽不定，9月仅有430辆录入，创下2019年单月销量新低。几何A虽然口碑不错但销量却一直稳定在一千辆范围，上市至今的单月销量均未能突破两千。以现在的走势来看，缺少王牌车型的吉利要完成十万辆目标难度极高。

同样的情况也出现在欧拉和奇瑞身上。

只有两款车型却有10万辆目标的欧拉，意味着其中一款车至少需要背负5万辆+的任务。但前三季度欧拉R1累计销量2.26万辆，欧拉iQ则还未突破一万辆关卡，目前看来，欧拉能完成既定目标的60%是较乐观的估计。

和欧拉一样只在纯电市场发力的奇瑞，三款上量车型分别为奇瑞eQ电动、艾瑞泽5e和瑞虎e。其中主力车型奇瑞eQ前三季度累计销量达2.96万辆，贡献了奇瑞新能源82.9%的份额。虽然量不算少，但随着补贴推出，A00级市场萎缩之势显而易见，与去年同期相比，eQ系列的累计销量也下跌了不少，仅靠这款车型要达到10万辆目标并不现实。在三季度上市的瑞虎e在最后三个月能否有良好表现将最终决定奇瑞的目标完成度。

北汽新能源赌注网约车市场，上汽同比下跌27.7%

要说2019年销量最高的车型，北汽EU系列应该是提前预定了冠军。这款在网约车市场叱咤风云的车型，前三季度给北汽新能源贡献了75.4%的销量，可以说是绝对功臣。

目前北汽新能源累计销量9.89万辆，已完成22万辆目标的45%。剩下三个月能否完成剩余55%的任务其实并不好预测。

一方面，受到滴滴平台租赁政策调整影响，网约车近期需求并不强，这对于一心扑在对公市场的北汽新能源来说并不利好，要想在最后三个月消耗掉十多万的量绝非易事。

但另一方面，北汽背后还有一个强大后盾——华夏出行，有了它，北汽最终完成销量目标也未必不可能。但对于已经“吃”得很饱的华夏出行，究竟还有多大胃口依然需要画上问号。

上汽方面，在2019年可以用默默无闻来形容，除了即将上市的荣威RX500 eMAX，业界并没有听到太多来自上汽的声音。去年在插混市场表现不俗的荣威系列，今年在合资品牌和比亚迪的围攻之下并不亮眼，希望即将在广州车展上市的荣威RX5 eMAX插混版能给荣威提升一下士气。

长安、江淮车型遭遇滑铁卢

长安在新能源方面今年确实不容乐观，去年拿下1.43万辆销量的长安奔奔EV，今年遭遇滑铁卢，前三季度累计销量仅有2274辆，8月和9月甚至没有销量录入。长安CS15三季度下来也只有1396辆的销量成绩。

可以说，今年长安的大部分销量都来自于逸动EV，得益于网约车市场，逸动EV前三季度累计销量达1.9万辆，但与7.65万辆的总目标相比依然是杯水车薪。

此前重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇与媒体交流时透露，从年底到明年一季度长安新能源即将推出四款大改款车型，包括奔奔、CS15的大改款，逸动EV520、CS55的纯电动车型，最高续航可达600公里。从这个时间规划来看，今年长安的产品矩阵里应该不会出现扛大旗的选手，7.65万辆的销量目标已提前宣告失败。

江淮的三季度过得有点糟心，在剔除蔚来的销量加持后，7、8、9月的单月销量均只有三位数，前期的销量扛把子江淮IEV6E在7月甚至出现了销量零录入。看来上半年的高销量大部分是在赶最后的补贴红利，真正到终端的数量并没有想象中多，今年新上市的江淮IEV4S也在6月出现一次大爆发后就再无声量。与上一次评点时相比，江淮仅仅把自己的目标完成度提高了1.2%，作为江淮今年完成目标的关键新上市车型，江淮IEV7L和江淮IEV4S目前看来没有完成自己的使命。

广汽新能源：夜空中最亮的星

作为广汽新能源今年的主力产品，Aion S绝对算得上厚积薄发型选手。5月以668辆成绩初登销量数据榜并不惊艳，在6月车企集体大抢装时，Aion S也仅有2016辆录入。但在众多热门车型集体下跌的第三季度，Aion S却依然坚挺，并且一直保持环比正增长的发展态势，1-9月累计销量为1.39万辆。

随着近期Aion LX上市收割的一波好评，Aion系列的市场评价愈发走强，相信对于Aion S也会起到一定宣传作用。作为第三季度为数不多的亮眼存在，以3-4万辆作为自己目标的广汽新能源在最后三个月值得期待。

新势力挑战巨大，一万辆销量成分水岭

5家公开销量目标的造车新势力中，以完成度来看，依然是小鹏汽车排名最高。

由于9月有换代产品，小鹏汽车在7月和8月几乎没有交付，销量分别只有1515辆和306辆，上牌量也只有720辆和231辆。进入9月，无论是销量还是上牌量，小鹏汽车在数据上都有了明显提升，分别达到2185辆和1484辆。

威马是除小鹏之外另一个在前三季度累计销量上万的造车新势力，但奈何目标的制定考量实在让人摸不着头脑，目前完成度仅有10.9%。

新特方面目前销量为2646辆，距离目标可以说遥遥无期。但目前重点在出行上的新特汽车，对于销量似乎并不十分care，其轻资产的打法也得到不少业内人士认可。新特汽车将何时开始实施以点带面、市场下沉等措施提升销量就让我们拭目以待吧。

合众新能源今年的表现用“稳定”来形容再合适不过，除了1月和2月，其余单月都维持在800~1000辆出头的水平，市场无论是好是坏，对它的影响都不大。目前其累计销量7029辆，完成目标额的23.4%，预计今年合众新能源将以突破万辆的成绩收官。

零跑汽车由于目前在乘联会没有数据录入，故采用上牌量数据进行分析。随着6月底正式开始交付，零跑的上牌量在第三季度逐渐提升，但目标完成度仅完成了5.1%，今年1万辆的目标已经落空。

对于all in新能源市场的造车新势力，他们面临的挑战和风险远大于传统车企。目前仅有第一梯队的小鹏、蔚来和威马突破了一万辆大关，其他新势力暂不论目标销量，光是突破一万大关就需要很大力气。对于他们，前方的路依然充满挑战。

小结：2019年Q3，受到众多因素影响，无论对私还是对公市场都受到不同程度打击，许多车企都在经历“至暗时刻”。在年尾翘尾效应大概率不存在的情况下，如何为自己找到新增长点将成为关键。

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