蔚来，国产造车新势力的高端汽车品牌；蔚来，一家从诞生起就伴随着各种质疑的车企；蔚来，用服务赢得了认可，却也因此备受谩骂；蔚来，其实我们想看到的还有很多，但它被忽略的地方也不少…对于蔚来，我们应该不断地鞭策它，但也不该吝啬你们对它的肯定。

我们没资格去要求每一个消费者都能够“理智”的看待跟处理每一件事情，这是不现实的，也是不可能做到的。但是对于蔚来汽车来讲，对于这家刚成立不过几载的造车新势力，我们对它的态度是不是太过于严苛了？平心而论，换个角度思考问题：如果蔚来都不行了，中国新能源汽车还有希望吗？

2017年12月16月，蔚来首款量产纯电SUV—ES8正式在北京五棵松体育馆宣布上市，2018年6月ES8开始正式交付。首月交付量100台，随着订单的消化以及产能的爬坡，截止至2018年12月底，蔚来ES8交付量突破10000台大关，2018年总交付量达到11348台。

当时，在造车新势力阵营里头，蔚来是当下唯一一家能够实现交付量1万台的车企，而1万台交付量的任务，也成了今后其他造车新势力的一个“小目标”。蔚来也从大家眼里的PPT造车变成了能够实车交付的新车企，摆脱了被强行套上的“虚晃”帽子，给了用户，也给了社会自己的交代。

对于一家新车企而言，ES8的推出确实看点颇多。原创度极高的设计，让ES8拥有着自己独特的设计路线，美与丑每个人所衡量的杠杆不同，但这里我并不打算去同化每个人的审美标准，只是有一点可以肯定的是，它可能谈不上设计的巅峰，但也不至于入不了“法眼”。

大气与豪华感所体现的气场，ES8还是有的，因为新能源所承载着未来、科技以及无限的遐想，让每一家新能源车企都敢打开自己的奇思妙想，并将其付诸于新产品中，这是很多传统车企求稳跟保守的心态所不能比拟的。而创新对于一家造车新势力来讲，是多么的重要，唯有独特的品牌卖点，才能瞬间抓住大众的眼球，否则在大浪淘沙的时代，都会稍纵即逝。

所以，蔚来ES8全球独创了“女王副驾”的概念，并引入“亲子模式”，不仅可以让副驾乘客拥有更高的乘坐舒适性，还能最大限度的照顾到后排的小孩，这种对于细节的考虑并非每家车企都能想到或者愿意去做。

而Nomi车载人工智能系统让一个冷冰冰的机器有了“温度与情感”，通过拟物化的表情，让一切的交互更加的智能和亲和；而会自动学习的Nomi能在每一次的交涉中提升自己，让指令的实行更加高效和高质。

NAPPA真皮座椅，大量皮革包裹的驾驶舱，不错的做工与品质…让这台40多万的中大型SUV算得上物超所值，起码不会货不对板，拉低大家对这台车接触后的期望值。更别提下成本的全铝车身架构、主动式空气悬挂、双感应异步电机、840牛·米的扭矩以及达到4.4s的零百加速成绩等，这些对于安全、对于高性能的追求也让蔚来在众多造车新势力中脱颖而出。

如果要谈蔚来首款纯电SUV产品，那么它可以被夸赞的地方不少。但是，当一辆车有了较为明显的“缺陷”之后，可能在大家眼里所有的优势都足以被“抹灭”，这里说的正是蔚来ES8的续航表现。

是的，官方NEDC续航里程355km的数据成了ES8最大的痛点，尤其能耗损耗大，并且冬天折损“可观”的情况下，可以让ES8的续航甚至低至200km，这点放在任何人心里都是不舒服的。也因此，蔚来ES8续航弱的毛病被大家大规模的“抨击”，续航短成了蔚来品牌无法避免的“要害”。

而ES8推出后，另一个被大家吐槽不断的则是系统软件BUG多，车机系统不稳定，使用体验大打折扣，这让不少人质疑系统软件的成熟度。同时，值得让大家诟病的像ACC自适应巡航，座椅记忆等功能在购车之后长时间未开放使用。

换句话说就是买了一台“半成品”，在已付钱的前提下，原本所包含的功能配置，却得等厂家做完最后的适配和测试才能推送；这个过程的等待不是任何一家传统车企在将一款量产车推出市面后会存在的“问题”。

到现在，车机系统随着一次次的FOTA得到更好的优化，未开放使用的功能配置也已经推送给了用户；NIO Pilot也来到了最新的2.3.0版本，带来了车道动态显示等更加人性化和安全提示的做法。

不管是可以被吐槽的，还是最终得到解决的问题，从2018年10月31日，蔚来首次启动车辆软件升级到现在整整一年的时间里，18个版本，60+新增功能，200+功能优化…不管是系统软件还是应用软件，确实都带来了全面的提升。

这背后对每一次问题的发现和攻克，让我们看到的是蔚来在造车之路上，只能称为一个新手的它，在自己有限的能力内，尽可能做到尽善尽美。这是大家监督的结果，也是蔚来作为一家面向用户，试图跟用户建立更深层次关系的企业所应该做到的。

当然，今年这一年里头，蔚来也面对了颇为棘手的“信任危机”，在4月22日的西安蔚来授权服务中心，一辆正在维修中的ES8发生了自燃事件，瞬间将蔚来这家车企推上了风口浪尖；同时，伴随着另外几起ES8的自燃事故，让全网对电动车的“安全问题”产生前所未有的关注。

随即，蔚来启动调查，并做好用户安抚等工作，最终经过技术分析和反复验证后确定，是由于电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组内，电压采样线束存在由于个别走向不当被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全的隐患。

而蔚来也对受影响的4803台ES8进行了召回，并免费将召回的车辆更换型号为NEV-P102的模组电池包，来消除存在的安全隐患。并给广大车主推送了系统版本更新，暂且将充电量限制在了90%，避免过冲等问题。

蔚来ES8的自燃之所以能够产生全社会的“关注”，不仅仅在于蔚来是一家造车新势力的新秀，更在于电动车在很多人心里还存在着“抵触心理”，这种“抵触心理”伴随着自燃的风波，让大家纷纷开始质疑“过快推进电气化的发展、并在续航还存在较大短板、基础配套设施不完善等情况下，纯电车型真的是未来燃油车的替代品吗？”。所以，新能源车安全问题，也成为2019年度大家买车更为关心的重点。

有问题就去解决，有隐患就去消除，任何一次大跃进的“变革”，都难以保证能够胸有成竹，最重要的是解决问题的态度，和有效的弥补措施；来做到尽可能让人满意的善后以及规避同样问题的再度发生；而探索，则成了大家不断前进的一个动力，但蔚来的探索也颇具挑战和争议。

蔚来的一键加电和换电服务，以及考虑相对周全的售前售后服务，都是蔚来探索的结果。只是当这个结果被扭曲并且成为常态的时候，有些时候事情的本质就发生了扭转。好比一键加电服务，叫了“奶车”在藏区、在广袤的“大疆”一路伴随，我想这并不是该服务该有的呈现方式。

而蔚来所谓的“服务至上”，也不该任由车主“放肆和任性”，毕竟并不是每个人都会懂得“收敛”，附加值的服务也不该成为扣分的根本。且不论一键加电的服务是否存在必要性，但起码解决一些临时突发的情况确实有着其便捷的地方，只是对用户引导有方，其实也是蔚来该做的一件事。

而随着蔚来ES6的推出以及在今年6月开始交付，引人深思的是，ES6才是蔚来应该推出的第一款产品。在蔚来ES8上很多不足的地方，ES6都做到了更好，而ES8也借此机会迎来一波痛点的剔除。

首先，前永磁同步电机和后感应异步电机的双电机组合，做到了性能与节能的更好平衡，这是蔚来所带来的创新。高强度铝+碳纤维复合材料的底盘结构，以及全铝合金车身架构，让ES6的整车抗扭强度比ES8表现抢眼。同时，70kWh和84kWh的电池组容量，也给ES6带来420-510km的续航里程。

并且，ES6不管是悬挂的细腻程度还是操控表现，都要比ES8做得更好；而内饰也做了相应的改良，第二款产品的推出，蔚来可以说把ES6做到比ES8更优秀，并且尽可能的尽善尽美。

同时，蔚来还给ES8的老用户提供84kWh的电池包选装服务。等等这些方面的提升和考虑，让我们看到ES6在有了ES8的基础后，产品变得更加完善。

而截止至2019年9月30日，蔚来ES6和ES8总交付量累计达到23689辆；在2019年，ES6和ES8交付量总计在12341辆。

从ES8交付到ES6成为蔚来品牌销量的主要支撑，总计超过2.3万台的销售成绩放在同价位的燃油车来讲确实难以挑大梁。但是对于一家新车企，并且售价在三四五十万的时候，能够做到今天这个地步，其实已经不错了。当然，蔚来还可以更好，只满足现状自然不是蔚来的诉求，而我们的期待只会比蔚来更高。

至此，有关于蔚来ES8和ES6在过去这些日子的表现以及做出来的一些成绩，我们是该回到原本所提出来的疑问：如果蔚来都不行了，中国新能源汽车还有希望吗？

在造车新势力阵营里头，蔚来是目前唯一一家能够实车交付的高端汽车品牌，因为产品的差异，不管是ES6还是ES8，蔚来在这两款车所下的成本，是现在的威马EX5和小鹏G3所不能比拟的。其所走的路线以及目标，是未来高端新能源汽车市场中，作为自主品牌能够起到带领甚至获得更多认可的作用。

我们一直在说新能源车是中国汽车品牌企图弯道超车的机会，且不论这句话的“含金量”有多少，但起码在30多万甚至50多万的纯电车型中，蔚来所被认可的程度，以及所做到的高度，要比自主品牌传统车企以及其他造车新势力来得更加深远。

电气化时代其实更是智能化的博弈，而更加智能的用车方式则是当下寻求未来突破口的地方。不管是智能的语音交互、智能的自动驾驶辅助系统、以及“智能化”的售前售后服务，都是一家车企运作中的新思维，也是重要的竞争点；而国内车企在不少地方确实做到了“弯道超车”，蔚来也不例外。

作为一家用户企业，蔚来开创性的NIO HOUSE运作模式给了用户与企业之间更加直接沟通的机会。而其推出的无忧服务确实做到让大部分蔚来的车主无可挑剔，再配合所经营的蔚来社区，也让用户有了自己专属的分享机会。一个APP打造成看车、买车、用车等全服务链的运营思路，这种开创性的结合确实让传统经销商跟4S店有了全新的认知，也革新了未来汽车销售的全新运作模式。

如果说特斯拉的直营模式让客户买车变成“1对1”，那么蔚来的整个售前售后体系则是实现了“0到1再到0”的局面。你只管买车，其余的所有问题，蔚来都会帮你处理，这种“极致”的服务理念，让蔚来从根本上区别于任何一家车企，也是蔚来车主颇为依赖蔚来服务的地方。

关于蔚来亏损的话题总是会时不时冒出来，成为大家议论的另一个焦点，而李斌曾证实，蔚来汽车这4年来的亏损实为220亿人民币。这是一个可以让“我们”落井下石的“好机会”，在背后里暗喜自己所预言的“真理”：新造车势力不可能活久，迟早得黄。

但实际上，蔚来确实还是一个刚学会走路的小孩，成立4年的时间，如果拿来跟历经16年风雨的特斯拉对比，蔚来还有很多可以尝试的时间和机会。虽然特斯拉16年才亏损50亿美元，但是不可否认的是，造汽车所需要的研发和投入，是无法简单通过一款车就能看出来的。

花了16年才盈利的特斯拉，我们又如何以高标准跟高姿态的立场去要求成立4年多的蔚来就能实现不亏损？我们能给予全球电动汽车领军人物特斯拉足够的“包容和理解”，那么对于自主品牌造车新势力的蔚来，是不是可以给它多点时间，不管是一帆风顺还是砥砺前行，且看且期待呢？

这并非是对蔚来的洗地，而是作为汽车相关行业的从业者之一，我们希望可以看到一家国产品牌能够在某个领域有着标杆的引领，或许有一天它会被超越，它也可能不复存在，但是它对这个行业的影响，绝不是无用之功。

如果蔚来倒下了，如果这家目前在国内堪称排头兵的造车新势力，用自己的经历告诉大家，造新能源车之路的“不现实”，那么小鹏、威马、拜腾等“同僚”就一定不会步蔚来的“后尘”吗？

相反，如果蔚来倒下了，那么中国造车新势力的未来之路一定不会比现在轻松，所潜伏的危机也一定不会比现在少。如何解决资金链的问题？如何解决产量的问题？如何赢取更多新客户的问题？如何做好售后等问题？……任何一项都不是能够轻松完成的。

如果蔚来成功了，那么中国汽车工业将会有更多的可能性等待着我们去挖掘，它不一定能够成为最有价值的“造车经验”，但可以让后来者少走一些弯路，避免棘手事件的再次上演。

我们从不试图去说服任何一个人来站队，我们也从不否定任何一个人所存在的质疑；但是，有容乃大，对于蔚来，我们期待它推出的每一款产品，以及每次所带来的创新。同理，即使不是蔚来，我们也期待任何一家车企用自己的产品来说话。或许市场的残酷愈演愈烈，但浮沉起落之间，我们不曾小看任何一家用心造车的企业。

燃油车已经发展了100多年，而电动车才十几二十年，特斯拉跌跌撞撞走过了16载仍然在延续传奇，而中国的造车新势力才短短三五年，才促就了如今这般不易的小成果。如果把现在的历程放到历史的长河中，它也只不过是沧海一粟。加油，中国的新能源车企；加油，中国汽车工业！