作者丨秦章勇编辑｜轻音

顺风车从未失去市场，只是失去了人心。

去年8月27日，滴滴宣布下线顺风车业务，到现在已满一年，江湖也不再是当初的江湖。

这一年，滴滴押注安全，频繁地迭代产品，顺风车团队也被重组。在滴滴埋头自省的同时，哈啰出行、曹操出行还有滴滴的老对手嘀嗒，甚至主机厂都在加码顺风车领域，想着如何弯道超车。

但事实上，在滴滴退隐的这一年，顺风车一直被舆论拿着放大镜监视。关于安全的讨论从未停止，这让顺风车成了火药桶，一点就着。“短时间内我们是不会做顺风车的，这太冒险了。”一位租车平台的公关人员向猎云网说道。

而且某种意义上，顺风车仍处于法律监管的灰色地带。定价体系没有一套标准，车主、乘客、平台三者之间权责也难划分。与此同时，在回归顺风车的本质之后，车主究竟是为了顺风而获利，还是为了获利而顺风？这其中掺杂的不止是对人性的考量，还关乎这个新生共享出行业态未来的命运。

“不以赚钱为目的的顺风车都是耍流氓？”

“如果条件允许的话，肯定是想挣更多的钱啦。”

李明（化名）来自河北保定，目前在北京从事装修工作。因为经常往返于北京、保定两地，去年3月份注册了嘀嗒顺风车，平时会做一些北京、保定两地的顺风车业务，偶尔也会在北京市区内接一些顺风车乘客。

“顺风车跑市区挣不到什么钱的，也就跑长途勉强可以，前提还是你得找到两三个拼单的。”李明表示，现在城区内的顺风车太麻烦了，还挣不到什么钱。

对于顺风车的定价，李明认为“有点少”，他表示很多路并不顺风，有时候还得绕路去接，甚至提前半个多小时就得出门，这太费精力了，还不如不接。

其实顺风车定价的过程， 也是车主和乘客双向选择的过程。对于像李明这样不少的车主来说，顺风车的乘客如果时间和地点都合适就会做，如果乘客地方太远就直接拒绝了。究其原因就是费用不高，付出的时间、精力成本太大。

不过不少乘客则认为，顺风车不比专车或者出租车，即便没有乘客，顺风车也得跑，价格理应要便宜些。车主和乘客认知的差异，造成的后果就是顺风车成单率很低，乘客会经常会打不到顺风车的情况。

其实这也和顺风车法律的性质有关。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三十八条规定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行”。《北京市私人小客车合乘出行指导意见》第一条：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本（燃料费和通行费）或免费互助的共享出行方式。

也就是说，顺风车是在车辆自用的基础上顺便搭乘出行线路相同之人。其目在于互助，非盈利性质，亦非营运行为。官方还规定，顺风车每天接单数须在4单以内，北京政府甚至规定日单量上限仅为2单。

按照顺风车的特征，一是非营利、非营运；二是成本分摊，但至于如何分摊，并没有明确标准，这让顺风车成了尴尬的共享。

以往滴滴顺风车的定价标准是时长+里程计费，较快车便宜20%~40%，当时也喊出了“越远越划算”的口号，滴滴再从中抽取少量的“信息服务费”。而且当时还并不限定单数，滴滴早期凭借大规模补贴，占据了不少顺风车市场。

但由于安全事故频发，以及法律对顺风车业务的监管趋严，顺风车开始变得敏感。“现在做一单顺风车业务，要比以前少拿不少的钱。”李明说道，现在跑市区顺风车的不多啦。

低于高收入的预期、缺乏行业收费标准，再加上法律限定了频率，把相当一部分人拦在了顺风车门外，导致很多车主注册顺风车的积极性并不高。

前不久，中国交通运输协会共享出行分会、行业协会等联合嘀嗒出行开展了顺风车行业标准课题研究，围绕顺风车“平台、车主、乘客三方关系与责任边界”等方面进行了讨论，截至8月22日零时，有超500万次人参与，超过45万人参与投票。

投票结果显示， 支持“顺风车会额外耗费车主时间和精力，定价应让广大车主更有动力参与绿色出行”，以及“定价不应让车主把顺风车当作赚钱工具”这两个定价原则的网友，分别占到93%和81%，而支持定价“可向快车专车靠拢”以及“可向公交地铁靠拢“的网友，仅分别占到17%和6%。

“大量网友均认同顺风车定价应考虑提升车主的积极性。”嘀嗒顺风车工作人员表示。很多情况下，顺风车虽然不能作为主业，但是在保证自己出行不会影响的情况下，如果回报可观车主仍会乐意去做一些顺风车的业务。

毕竟对于相当一部分注册顺风车的车主来说，能挣到钱才是第一位的。

天平的另一端

但事实上，作为自动驾驶落地之前最接近“未来出行”的一种共享方式，顺风车一旦成为供需市场中的交易，一边是司机乘客的矛盾，一边是顺风车平台厘清责任的态度，都让这个共享出行的方式变得隐晦又孱弱。

顺风车之于法律范围来说，既不同于招手即停的出租车，也不同于一般意义的网约车，尴尬之处在于“有偿”。猎云网了解到，顺风车业务中，网络平台与车主、乘客之间的关系不是简单的居间法律关系，网络平台与车主之间也不构成雇佣等用人关系。

这就意味着平台、司机、乘客三者是平等的，不存在服务与被服务关系。与此同时，网络平台也不需要承担司机的雇主责任。

不过作为活动的组织者，网络平台应当承担司乘安全保障的义务。几位花季女孩的遇害，把顺风车最敏感的安全隐患暴露出来。彼时作为顺风车行业内的龙头，也是事发平台，滴滴成为众矢之的，安全问题也成为横亘在司机与乘客之间最大的鸿沟。

不止滴滴，现在不少网约车平台都存在不少治理和权责的真空，较低的门槛也埋藏了诸多安全隐患。即便在滴滴下线顺风车之后，这些试图抢占顺风车市场的网约车平台依然会遭遇大量投诉反馈。

前不久，来自杭州的王某深夜通过哈啰出行乘坐顺风车，就发生了让其心有余悸的经历。当时途中司机要求加钱被其拒绝后，司机便开车从高速行至没有路灯的村道，表示要绕开收费站。过程中王某心生警惕，多次要求开回大道，司机回绝。

胆颤之下，王某拨打了110报警，在110指挥中心警告该车辆已经被警方定位后，司机无奈之下开到大路上才让王某下了车。

事后，王某拨打了哈啰顺风车的客服电话进行投诉，对方表示会进行核实处理。几天后平台给王某的处理意见是此行程免单，对涉事平台司机封号处理。

但几天后王某又收到了一条来自哈啰顺风车的短信，信息显示她有未支付的订单，正是事发当晚的那趟顺风车。与此同时，那名司机的相关信息仍然能够在平台显示。对于该问题，哈啰顺风车的答复是，因为信息还没有更新，并不代表司机还在正常营运状态。

因定价低，以及双方预期不一致，像王某这样的投诉案例不在少数。整体来看，司机临时要求加价、客服处理低效等都是顺风车中常见的问题。

去年乐清事件的发生，就暴露出了顺风车客服运作体系的弊端，当时滴滴客服对嫌疑人在案发前的投诉记录也没有妥善处理。

大多数情况下，客服作为车主与乘客发泄对象的同时，还要快速响应危机并给予解决办法，这个角色是衔接司乘与警方的关键一环。但事实证明，无论是杭州王某的遭遇，还是乐清事件的反馈，客服并未完全尽到应有的责任。

此外，顺风车中的“司机与认证信息不符”也是投诉的重点，去年21岁空姐遇害一案中的嫌犯刘某华开的顺风车登记在其父亲名下，嫌疑人就是违规借用其父顺风车账号接单。

解决该问题普遍的方案的进行人脸识别，目前哈啰顺风车的规定是车主首单会进行人脸识别，第二单则会随机抽取，滴滴也是在行程中的多个环节加入了人脸识别，比如注册、接单、接驾等环节。

不过即便是刷脸，仍存在不少Bug。比如长的一模一样的孪生兄弟，以今天的技术手段仍然不能分辨出来，以往就有双胞胎兄弟，互相冒充彼此的身份来接单。还有一种情况就是有人会让别人代做多次人脸识别，这种案例在平台上也真实发生过，司机让一个注册车主坐在副驾会代做人脸识别。

怕，就是害怕

顺风车下线一年以来，安全成为滴滴最敏感也是最看中的着力点。据滴滴顺风车负责人张瑞透露，在安全整改的300多天里，滴滴顺风车共迭代了12个版本，优化了226项功能，整合了包括准入门槛、行前预防、行中保护、行后处置四大模块在内的上百个安全功能和策略。

“怕，就是害怕。”谈及顺风车业务为何不上线时，滴滴总裁柳青在顺风车下线后首次举办的公开沟通会上表示。

其实早在今年3月份，在滴滴举办的小范围闭门沟通会上，就已经释放出了顺风车要回归的信号，只是还没有准确的时间。

在7月18日的公开沟通会上，滴滴高管的悉数表态，也开始正式为顺风车回归吹风造势。这一次，滴滴公布了顺风车整改期间的阶段性安全产品方案。方案围绕回归顺风车“真正顺路“本质，让顺风车更真实、更顺路、更安全。

围绕如何保证真正的顺路行程、如何保障真实的身份核验以及如何保障全程的安全这三个主要的安全问题，张瑞也提出了滴滴顺风车的三大安全举措。

为保证真正的顺路行程，滴滴顺风车去掉了附近的功能，仅能在常用地点之间接乘，而且永久下线了用户隐私信息。在确保司机真实身份方面，滴滴顺风车首先推出了视频验证功能，这个有效的打击了黑产利用假证注册的行为，还会在多个环节进行人脸识别。

在全程安全的保障方面，滴滴采用了行程的预警提醒机制，乘客会根据实际情况来决定使用安全功能，比如说110报警，比如行程分享，来保证自身的安全。另外在客服方面，滴滴接入了平台7*24小时的安全中心，还为乘客和车主在每次行程过程中，购买了最高120万的驾车意外险。

“我们有可能在做一款最难用的顺风车产品。”柳青说道，因为对于处在风口浪尖的滴滴来说，做不到100%安全，就是失败。

滴滴承受的压力远不止此。一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，该公司2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。这一年来，滴滴正顶着巨大的合规压力与成本。

2018年4月24日，滴滴和31家汽车产业链企业共同发起成立 “洪流联盟”。滴滴为整车厂提供运营、用户数据，采购车企车辆，车企可分担滴滴车辆等重资产投入。但是这个联盟十分松散，联盟内的车企成员为了避免成为代工厂，也开始另立山头，成立自己的出行平台。

前不久，吉利旗下的曹操出行宣布将在9月正式上线顺风车业务，并首先发展吉利集团旗下车主成为顺风车车主，也有不少新势力车企把顺风车业务作为未来出行的主要场景之一。

与此同时，几乎和滴滴同一时间下线顺风车业务的高德地图，也在筹备重启顺风车业务。在6月份，高德地图在广东、武汉开始招募顺风车主。高德方面对此表示此次上线顺风车业务，将坚持不抽佣、不营利、真公益、真顺风。

再有从未缺席顺风车市场的嘀嗒，以及借助春运强势入局的哈啰出行，滴滴此时准备回归的顺风车早已不是当时的江湖。

顺风车真顺风之后

选手加速，让曾经冷却的顺风车开始回温。如果没有发生安全事故，顺风车或许已经把共享出行照进了现实。

作为顺风车领域曾经的霸主，滴滴通过高额补贴和大范围营销推广，一度占据国内顺风车九成以上的市场。数据显示，2018年春运期间，滴滴顺风车的运力达到3067万人次，相当于民航46.7%的运力，等同于增开了4.5万列8节动车组和17万架波音737飞机。

也有消息称，顺风车是滴滴最赚钱的业务。2017年，顺风车的成交总额接近200亿人民币左右，收入是20亿人民币，净利润接近9亿人民币。对此官方虽然回复信息不准，但顺风车客单价高，成交量大是不争的事实。

曾经的辉煌却因安全问题戛然而止，滴滴下线顺风车也几乎断送了顺风车对未来出行的所有幻想。不过顺风车从未失去市场，当变成一门生意之后，只是失去了人心。

不少在一二线城市工作的人或许深有体会，尤其是对于上班需要横穿整个城市的人来说，夜晚打到一辆车实在是太难。高峰期叫车排队是常态，赶上阴天下雨节假日，等待时间更会翻倍，关键是路费还很贵。

市场对于顺风车的呼声开始水涨船高，“顺风车被封上下班太不方便了”、“我们需要顺风车”等声音不绝于耳。“之前顺风车一个小时搞定的事，现在地铁公交需要两个多小时。”对于家在房山，经常在位于国贸的公司加班的程序员小李来说，希望滴滴能够尽快上线顺风车业务。

在滴滴缺席顺风车的一年时间里，嘀嗒顺风车一直坚持在前线。据了解，嘀嗒顺风车的日订单相较以往直接翻了五六倍。

市场需要顺风车，滴滴也需要顺风车。当回归真顺风、真安全之后，顺风车也不失为一个共享经济的巨大进步。

人性之恶让这场博弈没有输赢

只是矛盾之处在于，无论是下线整改还是如今处于回归前的谨慎，滴滴一直都在和人性的黑暗作斗争。

曾经把搭乘顺风车比喻为“像咖啡馆、酒吧一样，是非常有未来、非常sexy的场景”的前顺风车事业部总经理黄洁莉，因乐清事件被免职。也因此，滴滴永久下线了顺风车的社交属性，并抹掉了如“颜值爆表”、“长腿MM”等个性化标签。

根据滴滴顺风车产品负责人何棣透露，滴滴顺风车女性车主占5%，女性乘客超过半数。这种性别不对称，也加大了司乘关系冲突的概率。在媒体开放日当天，滴滴顺风车公开了女性专属保护计划，包括行前防挑单模式、全程女性专属安全助手，及特殊场景保护升级三项。

作为撮合信息平台，顺风车所面对的既非身着得体的高素质白领，也并非全部都是循规蹈矩的普通工作者，而是处于各个阶层，出身于不同生活环境的万千众生。在少则几十分钟，多则几个小时的私密、陌生的乘车过程中，司乘关系的不确定性意味着会发生更多难以预测的情况。

前不久，滴滴发起了一则公众评议话题，就是男性开顺风车是否需要异性亲友“担保”，有人认为人际关系“担保”能起到有效监督和震慑作用，也有网友指责说是矫枉过正。不过一个好的现象是，滴滴平台正全方位考量乘客的人身安全。

不遗余力地应对人性之恶，成为顺风车平台升级的重点。其实技术无论有多完备，客服和审核流程有多缜密，仍然很难保证100%的安全。

在这个环境之下，顺风车领域内的平台增多，反而会弱化单一平台安全环节的壁垒。这也意味着各平台为了保障安全而做的诸多升级，或将见效甚微。

如果人性没有回归，复活后的滴滴顺风车面对的还会是当初的江湖。