车企出行品牌和聚合平台的部分合作关系 资料来自公开信息 经36氪整理
高德的信息生态接入的第三方平台 经36氪整理
原标题：焦点分析丨高德变形计：左打美团，右搏滴滴 来源：刘润
作者丨邱晓芬
编辑丨杨林
高德变了。
以前，用户使用只能用高德查找从A点到B点的路线，现在高德在出行这件事儿上介入得更多了：你可以在上面对比想去的景区、买饭店的优惠券，还可以直接在高德上面打到不同平台的网约车甚至是出租车、客车，还可以在上面获得第三方的加油、养车服务。
近期的种种迹象表明，高德正从传统的地图商转型为出行平台。在共享出行上，通过聚合另辟蹊径的高德，和滴滴的运力抢夺还在继续，不止聚合出行运营商，还扶持传统运力，出租车、交运系统和车企都是高德接下来瞄准的对象。
地图是物理世界的索引，导航只是过程，为了承接用户的其他消费需求，高德也开始做信息生态，为第三方平台导流，为此还打通了支付宝的小程序。做了信息生态的高德，业务上和美团的重叠也越来越多。
高德如今是三条腿走路：高精地图+信息生态+共享出行。高德的变形，或许是阿里制衡滴滴、狙击美团的一步棋。
“不做运力”，做运力池
在滴滴还未能停止补贴前，高德一边也正在扩大自己的运力护城河——基于平台流量的聚合模式本身并不能算是一种完整的商业模式，只能作为运力补充。
目前，高德宣布做SaaS平台，让线上能力弱的小出行B端“拎包入住”，实现更快入驻、获客更多。此前聚合模式瞄准的是第三方的出行平台，平台们有自己的app，而这套方案面向的对象已经扩大，包括汽车厂商和出租车企业。
出租车行业的数字化，滴滴和高德的思路是不一样的。滴滴让司机在平台上面发单，滴滴并不向出租车公司抽成，不过还要倒贴支付提现所产生的利息、税和聚合平台的抽成。滴滴的一名高管此前表示，滴滴的出租车业务每单都要亏超上几块钱。此前，滴滴将出租车业务从高德在内的平台撤下。
高德针对出租车发布的新数字化方案，简单说是帮助出租车企业搭后台，扶持自己成为小平台。由于提供服务器和做服务，这套方案是收费的。目前暂时很难说，出租车公司现在更受用哪种方式。
除了传统出租车企业，今年以来，共享出行赛道上另一重要角色是汽车厂商。目前，吉利、首汽、一汽、上汽、江淮等传统车企纷纷成立自己的网约车品牌。
车企的B2C网约车模式，优势在于掌握车源，和滴滴这类C2C的平台相比，B2C的模式有着更大的司机运力调度权，在趋于严格的监管下，合规化也更易能铺开，另外一方面，出行平台还能帮助车企转化剩余库存，满大街跑的汽车对于车企来说也是一种免费的品牌露出。
短板也是显而易见的：和滴滴相比，车企的出行平台们品牌知名度不够，线上的运营经验、技术研发和用户触达能力还有限。
除了老牌的曹操神州和首汽，其他的品牌还在尝试阶段，出行在车企内部并不算是核心产业，车企也有随时停掉这一业务的能力。某车企出行品牌的一位高管告诉36氪，几年曾有人预测的，自主品牌五年内只有三到五家存活，车企的出行热潮也可能伴随着车企变动，“接下来可能倒下一批”。
目前来说，车企出行品牌和互联网公司互相取长补短可能是一条好出路。
从合作伙伴来看，渗透率较高、处于第二梯队的车企出行品牌已经站队完毕，首汽和神州都没有选择滴滴，选择了高德和美团，前者还接受了哈啰，曹操则同时接入高德美团滴滴三家。站队以后，滴滴的合作对象可能只剩下长尾的小平台，不过现在看来，这部分的资源可能已经被高德盯上。
滴滴开放平台和第三方的合作方式具体为，滴滴提供流量入口，第三方贡献运力，依据运力情况，平台每单抽取最低为10％的佣金。高德在和传统车企出行品牌的合作，和上述提及的其与出租车企业的合作别无二致，除了和滴滴一样提供流量入口，还“贴心”奉上线上配套服务。这对长尾平台的吸引力或许会更大。
在网约车的用户司机双边市场上，用户是不忠诚的，哪个平台能快速打到车就会用什么。滴滴的司机量是最多的，用户也是最多的，随着滴滴合规化压力的增加，目前已经出现供小于求的情况，失衡可能还会扩大，因此，决定滴滴和高德胜负的关键因素在于运力。
不管是平台聚合模式，还是扶持出行小B的模式，未来的隐患可能在于：安全问题如何追责、服务质量统一和合规化的问题。相比高德，滴滴在这方面可能更有优势：在经过去年的两次安全事故后，滴滴的安全服务体系更加完备，并且可以对外输出，高德在这方面还是小白。
和滴滴关系暧昧
和滴滴补贴司机不同，高德的策略是扶持传统运力，加强对运力源的控制，增加聚合运力池的规模。
那么，高德何不自己下场做运力？8月28日，高德总裁刘振飞接受媒体采访时直言，“我们的长项是互联网，我们是空军，地面我们没有能力也没有兴趣参与。”
滴滴和高德最早是合作伙伴的关系，程维自己也是阿里出身，创业初期也拿到过阿里的资本支持，在支付宝上也有流量入口，此外，高德的聚合模式也接入了滴滴，有知情人士告诉36氪，目前滴滴网约车已经是高德聚合平台上的单量大头。高德是阿里的亲儿子，滴滴是阿里的“干儿子”，从这个层面上，阿里的高德似乎没必要下手做运力打滴滴的脸。
不过，借助聚合快速起量的高德，和滴滴也是竞争关系。
聚合模式中，平台向接入的第三方公司按单收取服务费，规模效应下利润可观、边际成本不高。随着美团哈啰也在多地发起聚合抢夺市场，滴滴也防御性试水“网约车开放平台”，在第三方出行平台资源的抢夺上，高德和滴滴已经走到了对立面。此外，阿里扶持出行公司T3做B2C的网约车模式，或许也是对滴滴的一种制衡。
支付和导航是共享出行最基础的能力。最初，滴滴网约车的定位导航能力是由高德提供的，伴随着滴滴规模的成长，大量的车辆行驶数据已经是平台核心数据，如今，滴滴也已经开始研发自己的地图能力。此外，滴滴自己研发无人驾驶，高精地图作为基础设施，不太可能再假手他人。
滴滴和高德的竞合关系越来越微妙了。
信息生态，狙击美团？
共享出行和高精地图以外，高德的另一种尝试是信息生态，方式是支付宝小程序+第三方平台导流。
8月27日，高德已经和支付宝小程序打通，在其App首页新增了“小程序”主入口，为用户推荐出行相关的服务，比如充电、加油和汽车养护类等小程序。小程序是企业和用户，产业和产业之间的链接，即用即走，所以需要根植于高频场景。腾讯的小程序扎根微信社交，支付宝这边的小程序则是同样高频的支付和出行。
另一方面，8月6日，高德升级到v10.0版本，在“发现”页中置入美食、购物、娱乐等信息服务。高德有4亿MAU，和第三方平台的谈判空间很大，目前接入的平台除了同为阿里系的口碑，还有腾讯投资的马蜂窝、百度系的携程等。
改版后的高德，和美团在很多方面有着重叠。高德的优势在于，导航的流量在上游，用户寻找路线时，平台便有机会把原来流向美团的用户转化。从高德在共享出行上的经历来看，高德接下来要想在信息服务上切入更多，也不排除会自己动手——高德在出行上的SaaS平台能力，未必不能传导给本地餐饮和酒旅服务。
美团的定位是“外卖+平台”，阿里整合了饿了么和口碑以后，双方在本地服务和即时配送上交战正酣。从阿里的角度来看，和高德打通走“出行+平台”的策略，是用来制衡美团的一步棋。
从阿里近来和车企的合作中，高德频频以独立品牌露出，也可以看出高德在阿里内部的地位正在提升。为什么是高德，不选哈啰？相比成立17年的高德，哈啰还太年轻，在四轮上的经验还不够，能力主要集中在单车和两轮电动车上。未来，高德和哈啰可能还会继续整合出行能力。此前，刘振飞表示，“哈啰是阿里生态的企业，正在讨论怎么能够跟哈啰单车进行合作。”
高德正在变得越来越强大了，转型分别指向滴滴和美团。对于阿里来说，高德聚合运力或许并非针对滴滴，准确说应该是制衡，无论和滴滴关系多亲，滴滴和美团同属BAT以下第二梯队的互联网公司，阿里不可能把万亿出行的大蛋糕拱手让出，更不会让滴滴有超越的可能。另外，阿里和美团在本地服务上是竞对关系，滴滴和美团在出行上面也是竞争关系，放在这个层面，滴滴和阿里又未必是对立的，未来，阿里是否会联合滴滴狙击美团，不是没有可能。
