经济观察报 记者 童锋亮

长期处于亏损状态的移动出行市场，在今年突然出现了真正的盈利案例。9月2日，嘀嗒出行CEO宋中杰公开表示，公司目前已实现整体盈利。而在过去几年中，互联网打车虽然备受资本追捧，但众多出行公司一直“烧钱不止”，深受盈利难题的困扰。这让外界觉得意外。

“顺风车业务以及附加业务实现增收。”嘀嗒出行联合创始人、市场部负责人李金龙对经济观察报记者表示，但是他并未透露顺风车业务和附加业务分别在嘀嗒的盈利中占据多大的比例。

资料显示，嘀嗒出行最早涉足的业务即顺风车，当前嘀嗒也是国内最大的顺风车业务平台，其用户规模高达1.3亿，车主数量达到1500万。李金龙指出，嘀嗒的这一用户基数让公司具备了实现盈利的规模效应。而附加业务的收入主要包括广告业务、增值业务以及后市场的加油、维修保养、保险、车辆金融服务，以及新车、二手车买卖业务等等。

从全球出行市场来看，目前的两大行业巨头分别是Uber和Lyft，这两家公司瓜分了全球绝大部分的网约车市场。而国内则是滴滴一家独大，另外还有美团打车、神马专车、曹操专车、首汽约车等数以百计的出行公司，业态涵盖2B、2C、综合型等等。但他们都有一个共同点——不挣钱。截至目前，滴滴的累计亏损已高达390亿元。

而嘀嗒出行的盈利，是否会成为内出行市场即将回暖的标志？一位业内分析人士向记者指出，目前嘀嗒还布局了与B端（企业端）进行合作的出租车业务，但处于亏损中。而如嘀嗒所言其已经实现整体盈利，那么顺风车业务的盈利能力是否足以覆盖其他业务的亏损，成为一个疑问。毕竟，滴滴曾大力布局的顺风车业务目前已经倒下了。

嘀嗒释疑盈利逻辑

“我们顺风车一单只收费1-3元不等的信息服务费，而快车抽成20%左右，为什么快车还亏损，顺风车还盈利，这主要是这两种模式的运力不同。”李金龙表示，之所以顺风车有机会实现盈利主要是因为顺风车相对于网约车而言，其模式更具有可盈利性。

据李金龙介绍，快车的运力主要是以此谋生的职业车主，而顺风车的运力则是拥有各自正式工作的私家车主。而快车的这些专业运力，其核心在于以“效率”和“快”为主，而为了达到这个目的，快车平台往往会在运营端不断地激励车主去多接单。“这个在公司属于‘变动成本’，一个公司的盈利等于收入减去固定成本再减去变动成本，固定成本不会随着公司规模的扩大而扩大，但是变动成本会。”按照这种说法，滴滴今年年初公布的数据显示，2018年亏损109亿，其中司机补贴金额高达113亿元，而这113元补贴就是“变动成本”。

李金龙认为，如果一个公司不能在变动成本上解决问题，那么实现盈利就很困难。快车想盈利只有两种方式，一种是给乘客涨价，一种是给车主降工，但无论哪种方式最终都不可持续，会影响市场。而嘀嗒出行的顺风车之所以能实现盈利，就是因为平台不需要对车主进行持续激励，变动成本很小，因此在达到一定规模后就很容易实现盈利。

实际上，在嘀嗒出行宣布实现全面盈利之前，神州专车也一度宣布实现了整体盈利。而根据当时业内的判断，神州专车实现盈利的途径是通过前期大规模的资金铺垫，以及电商和金融等板块，而真正涉及打车业务部分的盈利情况并不明晰。

那么嘀嗒出行是否也存在同样的盈利方式？经济观察报记者发现，近期嘀嗒出行已上线金融业务，其App首页为百度有钱花、新浪熊猫贷款等贷款平台导流获客，此前还为一家贷超平台华赞有钱进行导流。

作为嘀嗒出行的投资方，蔚来资本管理合伙人张君毅否认了附加业务为嘀嗒最大盈利来源的说法。在他看来，虽然嘀嗒的盈利构成来自于两方面即顺风车业务和附加业务，但后者对于嘀嗒整体盈利的贡献占比较少，最大头仍是来自于顺风车业务的营收。他认为，广告、后市场方面的变现只是随着流量增加带来的附加收入，核心的业务还是在于出行本身上。

而一位不愿具名的交通部相关人士曾向经济观察报透露，虽然滴滴亏损是真，但其在顺风车业务上却是盈利的。他分析称，无论是滴滴、哈啰出行还是高德等出行公司，都曾口口声声称顺风车业务不赚钱，但无利不起早，既然不挣钱为什么大家要争相而上呢？

抢夺出租车市场

“顺风车仍是出行市场中很少的一块市场份额，它的特点是预约、然后价格和效率低。”李金龙认为，在出行市场中，占大头的仍是出租车和快车。但是，快车要实现盈利面临很多困难，包括获客成本、客户粘性、补贴竞争、合法资质等等，其本质上已经与传统的出租车市场没有太大的差异化。正因此，嘀嗒放弃了快车业务，而从2017年起直接与出租车进行合作。

当时滴滴已经取得网约出租车市场超过95%以上的市场，但此后滴滴对盈利的要求提升，这使得其降低补贴，同时提升对快车的导流。出租车司机抱怨滴滴平台有意将好单优先派给了快车，很大程度伤害了司机的感情，并开始寻找其他平台导流。这也给了嘀嗒等其他出行公司“可乘之机”，嘀嗒与出租车市场的合作主要方式是出租车接入嘀嗒出行平台，嘀嗒出行平台为司机提供流量，而在用户端则给乘客提供可视化评价体系。

实际上，嘀嗒在前期市场培育阶段，也对出租车司机和乘客给过补贴奖励。但据李金龙表示，目前嘀嗒的补贴已经停止，但也没有对司机收取任何费用。而这正是导致嘀嗒出租车亏损的主要原因。但他表示，这不意味着出租车市场的落寞。根据他分享的一组数据，在出租车市场中每天仍有6000万单的市场规模，是一个很大的潜在市场空间。

嘀嗒目前与用户促成的交易主要是通过“扬招”方式实现的。而现在嘀嗒试图用更好的方式持续打通出租车市场，包括对巡游出租车带去规划的平台管理。但值得注意的是，无论是顺风车还是出租车业务，嘀嗒的模式并非不可复制。虽然一个新平台进入市场的前期培育成本较高，但对于一些拥有大流量的平台而言，它们拥有天然的流量优势，例如高德、哈啰出行等公司，目前也推出了顺风车业务。

嘀嗒的车主是否会流向其他平台？未来嘀嗒如何在守住规模的前提下进行突破，仍是巨大的考验。正如李金龙而言：“出行市场本身冷酷，它是一门没有太强网络效应的生意。”而如今，瞄向出租车巡游市场的企业并不少。除了抢夺出租车的流量，还有更为直接的方式。T3出行的高层此前对经济观察报记者表示，该公司将自建车队并采取城市巡游和网络约车两种方式结合，这使得T3更像是一个全国性的出租车公司，这也是全国绝无仅有的先例。

如果T3的方式能在全国推广，其将成为一个线上线下结合的全国性出租车公司，这也是出行企业对出租车市场的另一种争夺方式。“T3目前在南京能做到盈亏平衡，滴滴的亏损更多是其在出行以外的业务亏损。”该公司一位内部人士告诉经济观察报记者。