几乎在现有的一切公开渠道中，都无法再找到ofo的踪影。
据媒体报道，ofo从官网、App、乃至公众号都切断了与外界的联系。其App上的机器人客服只会重复回复 “请您耐心等待”，拨打人工客服电话更是无法接通。
而ofo此前公开过的两个办公地址，一处早已人去楼空，另一处更是无人知晓其存在。一夜之间，ofo似乎人间蒸发了。
另一边，1500万用户的十几亿押金、多个供应商的追缴债款，似乎也连同ofo的失踪，一起沉入海底，成为了一个秘密。
债务，成为人们关心ofo的唯一理由。
ofo“消失”了！
债务：近15亿
2017年12月，ofo资金链断裂、挪用用户押金的消息开始传出，创始人戴威紧急救火，回应称，“纯粹是造谣”、“ofo不会动用任何一笔押金。”
但舆论的质疑没有平息，销售车身广告的举动被解读为“紧急自救”，ofo 8个月得不到融资也被视为资本放弃的信号。
次年，ofo App开始出现提不出押金的情况。围绕着ofo小黄车，上千万人的讨债行动就此展开。
据媒体报道，目前有用户退押金的排名已超过1500万位，即使按99元最低押金金额计算，ofo的该项债务已近15亿元。
有等待退款的用户调侃，2天退款90人，等排到自己还要572年，往前翻的话那会儿还是明朝。
此外，记者发现，ofo官方微博最近一次的发布时间停留在2019年8月2日。内容为“针对小黄车被回收”的辟谣声明，底下评论区充斥着“还钱”、“退押金”的字样，而部分省市的公众号则早在2018年下旬就没有推送过任何信息。
来源：ofo官方微信公众号
这些用户多想向天再要500年，可前提是ofo还有钱退，也不能申请破产！为此，维权者们曾多次前往ofo公司北京总部，却扑了个空。
天眼查信息显示，ofo关联公司东峡大通的注册地址为“北京市丰台区西三环南路14号院1号楼620室”。
而据此前媒体报道，北京市丰台区市场监督管理局曾将其列入经营异常名录，原因是通过登记的住所或者经营场所无法联系，ofo确实已经不知所踪。
此前ofo办公大楼，北京理想国际大厦
除了用户，追缴货款的供应商也是无计可施。
如今，不少ofo的供应商纷纷表示，已放弃了追缴货款。“没意义，心里清楚拿不回钱了”，“还好金额不是特别大，只能自认倒霉”。这些供应商中，尚未拿回的欠款金额从数千万元至10万元不等。
天眼查数据显示，截至7月25日，因未发现有可供执行的财产，ofo的运营主体——东峡大通的终本案件（指被执行人没有可供执行的财产，法院裁定终止本次执行程序）为227起，未执行标的总金额约为 5.09亿元。
也就是说，ofo在超过200多次法院调查中，名下均无银行存款、车辆、房产等财产可供支付，它彻底没钱了。
而一份北京市昌平区人民法院 2020年5月9日发布的执行裁定书则显示，其在2020年初对被执行人东峡大通予以线下查控及查找，未找到被执行人，也未能发现被执行人可供执行的财产。
舆论一下炸开了锅，连法院都找不到ofo了，那么欠的20亿怎么办？
创始人弹尽粮绝
试水虚拟货币、返利平台、有桩单车……
挽救ofo的项目都倒闭亏钱或不了了之
事实上，直到2019年夏天，戴威还在试图挽救ofo。只不过这一次，他真的是弹尽粮绝了。
相关信息显示，从2018年底开始，ofo先后试水了虚拟货币、P2P、卖广告，甚至尝试借鉴蜂巢快递柜的模式，打造外卖保鲜柜，但这些项目不是倒闭亏钱，就是不了了之。
2017年，戴威（左三）迎接苹果CEO库克
为了“加速”退款，ofo摇身一变沦为购物返利平台。
正当用户欢心雀跃登上App，想要领回吃灰的99元押金时，却发现ofo玩起了套路：想拿押金可以，但你要先在该平台上消费上万元......最终，在一片口水之中，其衍生物小鹿有货暗淡退场。
2019年6月，戴威决定做最后一次努力，开始布局有桩单车的商业模式。可上线不久，ofo布局的数十个中西部城市，只有两个完成改造。
四个月后，员工王刚（化名）收到ofo城市区长的通知，“有桩失败了，公司不做共享单车了，但是资产要清算一下，车子需要变现，不能扔掉”。
核心业务停摆，这无疑宣告了ofo这家公司的死刑，王刚心里百味陈杂。
回顾几个月前，创始人戴威还在ofo4周年公司庆典上，誓旦旦地说，“欠用户的钱一定要还，就算到了别的公司，也要把电话号码都记下来。”
拖着整车的ofo单车，王刚来到废品厂，对方报价25元一辆。合同签好后，数十辆小黄车被当场拆卸成一个又一个零件，而ofo投放时，每辆车的成本是260元。
在这之后，ofo开始了大范围的裁员，创始团队也相继出走，办公室则越搬越小，越搬越隐蔽，以至于自家员工有时也找不到。
据公众号“豹变”报道称，目前ofo已无线下办公室，剩下的员工实行线上办公。种种迹象表明，ofo做完了最后的清场，起死回生彻底无望。
2020年1月，创始人戴威退出法定代表人、执行董事和经理，由朱爱莲接任，独留一具ofo的空壳。2020年7月，戴威第35次被法院限制消费，不得乘坐飞机高铁。
这个曾经意气风发的90后创业新秀，最终扔掉了所有包袱，选择了彻底消失，仿佛在说，ofo欠的钱，关我戴威什么事。
共享经济，ofo是先烈吗？
ofo确实死得惨烈
但却没有给后人留下一丁点经验
创办首家互联网打车App易道的周航，与戴威有相似之处。都是先驱者、也都是因为没处理好与资本的关系，逐渐掉队并离开舞台中央。
后来，周航在一本名为《重新理解创业》的书中，如此写道：
“回溯科技史，正是那些失败的产品成为革新的养料——失败的尝试也是历史中群星闪耀的时刻。”
可ofo是先烈吗？
不，它只是死得惨烈，甚至于没有给后人留下一丁点经验。
ofo一诞生就戴上商业明星的光环，迅速被资本热捧。在解决“最后一公里”的问题上，ofo提出的共享单车模式是全球首创，也是为数不多成功推广到海外的商业模式。
2017年，ofo在半年之内拿下76亿元融资，公司急速扩张，戴威在理想国际大厦租下4个楼层，每一层的月租金不低于200万元。那曾是ofo的巅峰时刻。
可短短四年，ofo就此以肉眼可见的速度崩塌，不少人想知道，ofo为什么失败？个中原因，身为创始人的戴威难辞其咎。
2017年，数十个共享单车品牌
可共享经济是个无底洞，需要的是持续烧钱供血，市场竞争又激烈，ofo选择了疯狂扩产，比拼规模，比拼价格，比拼补贴，却迟迟找不到盈利点。
曾经有业内人士如此评价ofo的商业模式，“凭着投资者给打尼古丁续命，钱断一天就得死。”没有持续盈利模式、更没法维系好融资关系，戴威是个理论家，而不是实干派。
2019年5月，ofo被立案调查，同时也标志着共享经济的深度洗牌。不依靠烧钱模式的共享，才是健康，可持续的市场。
ofo这盘棋中没有赢家。上千万用户退不出押金，供应商拿不到欠款，员工树倒猢狲散，投资方的钱打了水漂，创始人一无所获，黯然离场。
残局之下，“讲信用”的戴威有打算把这大窟窿补上吗？
回顾>
一部ofo发展史
从高歌猛进到迅速衰亡
2014年
ofo成立，意图解决最后一公里出行问题，推出全新的共享单车模式，深受投资市场的喜爱。
2015年起
ofo先后获Pre-A轮投资、A+轮投资、数千万美元的B轮投资。
2016年
ofo拿到1.3亿美元的C轮投资，发展犹如坐上了火箭，一路高歌猛进。在2016年年底，日订单超过150万单。当时，日订单超过百万的中国互联网平台只有九家。
2017年
ofo进入发展上升期，先后引来多家投资机构，其中最有名的就是蚂蚁金服。此时的ofo估值超过10亿美元，同时日订单超过3200万，比前一年增加30多倍。
2018年
ofo拿到近9亿美元的融资，此时的ofo估值早已超过去年的10亿美元，换算成人民币足有70亿左右。可以说此时的ofo，全球各地都有它小黄车的身影，成为共享单车领域第一的存在。
然而，好景不长，ofo先是陆续关闭国外业务，不得不退出海外市场。在2018年9月份，ofo被自行车生地厂家凤凰企业一纸诉状告上法庭，拖欠货款6800万元。年底，又被其他公司申请财产保全，数据也高达千万。
分析>
ofo从市场上消失了
共享交通穷途末路？谁站起来了？
共享交通的市场究竟如何？ofo的遭遇到底是个例，还是说代表整个共享市场都不行了。
首先，共享出行在中国本身就是不成熟的。
前两年你总会看到关于共享单车的报道，主要有两方面。一方面强调其带来的便利，另一方面就是“偷车”、“毁车”的负面消息。
在共享单车还人云亦云的时候，共享汽车又出现了。2017年，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。PANDA盼达用车、Gofan、首汽租车、驾呗、联动云、EVCARD开始进入人们的生活之中，解决完一公里问题后，偶尔的长途用车问题也解决了。
对比共享单车的资本投入，共享汽车就更大了。每一辆车的成本、管理和运营压力都需要权衡，汽车的受众相对于自行车而言，体量小了很多，在这样充满不确定性的市场中，还是有一大批公司投入其中。
2017年3月，友友用车宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散。2018年，共享汽车途歌迎来退押金潮，陆续有用户在办公室门口排起了长队。之后有人爆料称，途歌拖欠押金，公司已经空无一人，这个融资六轮的公司销声匿迹了。
共享交通无人买单？投资方开始看到了共享汽车的危机，企业的融资变得越加困难。
随着自主品牌在共享领域经历盛衰兴败，美团、神舟、滴滴加入其中。对于这个新兴市场，挑战是有的，但一旦赌对了，市场上占据份额的就是自己了。相对于创业公司，这些集团背后拥有的是更大的资本，换句简单的话而言，就是“输了也不怕”。
其次，用户的资金管理并不简单
各大共享平台操作简单，共享单车只需要交押金，共享汽车也只要提前录入信息，交上押金。但对于背后的运营而言，要做的事太多了。自行车的消耗速度极大，想必你也经常看见倒在地上已经报废了的共享单车，还没有算上人为损坏、偷窃的部分。在全民素质还不够高的同时，大量出行工具的投放，是一个不小的压力。
运营与管理的压力代表着更大的成本。用户的押金大部分拿去给公司做运营了，管理的压力只能交给融资，一旦融资失败，单车甚至共享汽车都将面临报废，这才在全国有了很多“共享车坟场”。
每辆车的车本并不高，但背后要投入的资金太多了。如果不是本身就有实力的企业，或者能够找到投资方的创业公司，在“共享交通”领域摸爬滚打多年，最终也可能走向ofo之路。把用户的押金都败光了，投资也就没有前景了，最终靠什么去还债？
像哈啰成长到今日，是少之又少。在ofo衰败之后，哈啰单车扩展为哈啰出行。“网约车+共享电动单车+共享单车”，哈啰已经形成了自己的金字塔链条。从短距离到长距离实现了全覆盖，但哈啰单车真的可以高枕无忧的一直做下去吗？其仍存在危机。在目前来看，哈啰在阿里系下，在自主创立的共享品牌中，创收不错的。
共享交通市场的兴败可能仅在一夜之中，目前更大的问题仍是市场自身的问题，仅靠一轮又一轮的融资，发展不会长久。
信息来源：时代周报、新浪财经、今日商讯等
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