国内疫情受控后,车市销量正在艰难爬升。
怎样刺激车市消费,成为汽圈内人人关心的议题。5月6日,在中国汽车流通协会月度分析会上,中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖正三建议:“放宽或者取消限购,需要提升城市管理,用经济的办法、技术的手段疏导好。”
简单来说,就是提倡各地以收取“拥堵费”代替限行限号:在主要的交通要道上或者交通枢纽上,多设置ETC监控,分时段、分路段采取不同道路使用费,高峰时期车辆通过交通要道或枢纽,就要收取税费,俗话说就是“拥堵费”。这样用经济的办法来疏导用车,尽量避免拥堵。政府也能把“拥堵费”投入到改善交通状况、完善停车设施建设等方面。
乍一看来,用“拥堵费”满足想买车但又“摇不到号外地牌限行”目标人群的尴尬,这招既能促进车市消费,又符合“多用多付”的公平理念。买车“门槛”低了--你买就是,用车成本--增加了,用“钱”的杠杆调节出行欲望,感觉没毛病。你又是怎样看的呢?(拉到文末参与投票)
“限行限购”是消费者面前的最后一堵墙?
(图片来源:新华社发,大巢制图)
其实专家抛出“拥堵费”这招一点也不新鲜,茶哥翻查资料,“拥堵费”早在6年前在北京就有广泛讨论,当时还有报道称,北京的拥堵费最快在2015年实施,不过最终实施了尾号限行,外地车进京需要办进京证的措施。这也侧面说明“拥堵费”不是想收就收那么简单。
今天之所以又被翻出来,是疫情后车市将迎来的漫长恢复期,从多个品牌公布的近期销量来看,4月市场明显回暖,甚至比去年同期有一定增长,例如广汽传祺五一期间卖了7500辆;东风日产4月销量实现“V型反转”;上汽通用也逐渐走出疫情影响,凯迪拉克4月日均客流甚至对比2019年Q4有超20%的增长。
但显然离之前预计的“报复性增长”还很远,别忘了近两年整体汽车市场销量持续下跌,2018年乘用车销量同比下降5.8%,2019年下降9.6%,今年因为疫情影响,专家保守估计跌幅在8%左右;再者,欧美国家的疫情仍很严峻,不仅影响本土汽车和零件的出口、外贸、投资行业也饱受牵连,因为世界经济早已成密不可分的整体了,经济大盘不景气,消费者手中的钱也不敢花了,而汽车是大宗非刚需消费品,首当其冲受打击。
这也是专家呼吁以“治堵费”代替“限行限购”目的所在。目前全国限行限购城市8个,囊括经济发展最活跃的特大城市、一线城市,这些城市居民汽车消费能力是很强的,现在的摇号/拍牌/限行政策,可以说是横杠在他们面前的最后一堵墙,一旦放开,蓄积而泻的购买力不用小看。
收了“拥堵费”还堵车怎么办?
但只为了刺激车市销量,让司机集体为“拥堵”埋单,这样做靠谱么?“拥堵费”固然没有限行限购那么“一刀切”,而谁又敢保证,收了“拥堵费”后,城市交通黑点到了高峰期,就不再堵车呢?
目前世界上,英国伦敦和意大利应该是收取拥堵费的典范了。早在2003年,英国伦敦就推出了交通拥挤税,针对工作日开车上下班的车主,收费时间是当星期一到星期五的早7点至晚6点,费用是每天每辆车10镑(约88元人民币),如果每个工作日都上班开车的话,一年要花费在3312镑(约2.5万人民币),甚至比一个广州牌的个人指标要贵,价格相当高。
最终效果当然是杠杠滴,特别英国伦敦的高昂税费,确实让市区交通改善很多,但在城市面积规模更大、人口更密集、中心城区更集中的国内城市,“拥堵费”照搬照抄国外估计行不通。
“限行限购”与“拥堵费”本质上一样
其实在一定程度上,我们可以把“限行限购”看作“治堵费”,因为都体现“多者多付”的思想。但即便上海十几万元起步的拍牌费用,依然一牌难求;各城市实行的“限行限购”政策,也有一段不短的日子了,可包括没推行“限行限购”的城市在内,“常态化”拥堵依然每天出现。
所以“限行限购”也好、“拥堵费”也罢,收取这些费用的目的,难道不是减少拥堵、改善交通状况、减少排放,还城市居民一个碧水蓝天么?
所以,“治堵”不在于名称条目的改变,在于有关部门怎么用那笔钱去根治症结。例如广州的“开四停四”政策,在进城入口附近是否配套足够的停车场,既鼓励外地车停放,又方便司机转成交通工具呢?每个城市都在鼓励公共交通出行,公交、地铁的班次怎么调整,更方便群众出行呢?
大家都知道减少出行,上班地点和居住区接近就最高效,但很多城市中心功能过于集中在某一两个片区,造成大量的人、车同一时间都奔一个方向去,这能不拥堵吗?可惜的是,有关部门讨论这类跟进措施的热情,远没有讨论收费的高。
这两天,茶哥所住的地方还出现了“加塞”的现象,本来就只有一条双向两车道的桥连通东西,上班高峰期车子远没到上桥位,就会堵起来;而最近2个月还在道路中心围蔽几个小区域施工,拥堵情况就更加严重了,虽然有交警疏导,但不到1公里路能走20分钟,而且通过的本地牌和外地牌比例为4:1,可以说“开四停四”在这里没有起到治堵的作用。
影响最大是哪批人?
如果政策制定者真有把握,能让拥堵状况得到明显改善和缓解,那么即便要开征“拥堵费”,大家都是支持的多。当然前期要经过仔细的调查和实地的研判,把数据都列出来,这样才有公信力。而且在限牌限号的8个城市里,不同城市交通拥堵原因千差万别,专家提议的“拥堵费”代替“限行限购”,促进车市消费初心能理解,但实际难度不少。
但不管如何收费,价格多少,对有钱人来说这点费用算不上什么,而对于绝大多数以车子为代步工具的老百姓,拥堵费增加了用车成本,而拥堵的问题仍没有解决。
而且这批老百姓,恰好又是对价格相对敏感、对用车需求最多的人群,也是整体车市覆盖最广泛人群;他们因受疫情影响不敢轻易消费,好不容易买车了,牌照不是个问题了,“拥堵费”又冒了出来,看似单价不高,但细水长流着实是一笔不少的开销。
而且,车市也不能把提振销量的重心,全放在国家政策的倾斜和保护上,中国汽车工业发展了三十多年,车企有信心也有能力成长为一个“断奶”的孩子,相信第一季度特斯拉国产Model 3 16880辆的销量,都给所有车企敲响了警钟。