不久前，乐观主义者预测，全自动驾驶汽车将在2020年上路。如今，随着成本和复杂性成为关注焦点，并且投资已转向一些更紧迫的需求，顶级汽车高管对此采取了更为务实的看法，例如电气化。

阻碍自动驾驶汽车发展的另一个因素是，在发生几起备受瞩目的事故（包括致命的Uber撞车事故和涉及特斯拉的Autopilot系统的事故）后，消费者对其应用保持谨慎态度。德勤最近的一项研究发现，消费者对自动驾驶汽车的信任的积极势头“在过去一年中已大大放缓”。

沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）告诉媒体，开发自动驾驶汽车“在技术上比我们原先想象的更具挑战性”。

萨缪尔森说，沃尔沃正在致力于开发先进的辅助系统，使汽车可以在高速公路上实现全自动驾驶。

他说，该汽车制造商将“非常小心，避免带来被认为是自动化的东西，而不是非自动化的东西”，因为这会使驾驶员产生错误的安全感。

供应商Aptiv的自动驾驶全球工程总监Ingo Stuermer表示，过去六个月市场发生了“急剧变化”。他说，私人买家分为0至3级，这意味着安全功能和高级驾驶辅助，而商业用途则分为4至5级，例如自动班车和其他随需应变服务。

没有“客户价值”

PSA集团首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，他的公司也担任类似职务。塔瓦雷斯告诉ANE： “出于经济承受能力的考虑，我们认为客户不会在3级以下的驾驶辅助系统上看到客户的价值。” “除此之外，我们看到成本增长迅速，价值并没有成比例地增长。”

但是，尽管高管们承认目前很难制定4级和5级车辆零售的商业案例，但他们也不想让大型科技公司在移动方面遇到任何问题。Aptiv的Stuermer说：“如果他们不为这些服务开发业务模型，那么Uber或Waymo等公司将接管它。”

塔瓦雷斯说，PSA正在研究超越Level 3的技术。

他说：“ 4级或5级对于共享运输会更有价值。这些汽车由许多用户共享，因此价格可能会更高。”

塔瓦雷斯说，针对这些用例实际上可以降低开发成本。他说：“它们将在具有专用车道和清晰标志的简化环境中使用，而简化环境将使软件的验证更加容易”，同时减少了需要验证的场景数量。

Bentley首席执行官阿德里安·霍尔马克（Adrian Hallmark）表示，电动和自动驾驶汽车有时可能会取代欧洲境内的某些航班。“比方说，您可以在三个小时内安全地以每小时200英里（322公里）的速度行驶。基本上可以在欧洲大部分地区行驶。”

但是霍尔马克警告说，真正的自动驾驶汽车的广泛使用在几十年内是不可行的。他说：“从我们的角度来看，仍然会有很多人想要开车，而且在很多年以后，依然如此。”即使自动驾驶汽车能够在某些专门建造或改装的高速公路上行驶，情况也不会有太大改变。

“浇水”成本

Hallmark说，城市环境是另一回事。将伦敦或孟买等“从未为汽车设计的城市”改造成可以供自动驾驶汽车使用的区域的成本将“令人叹为观止”，超出了当地政府的范围。

然而，对自动驾驶汽车的这种谨慎并不意味着汽车公司和科技巨头都在减少投资，即使他们的雄心已被缩减，周期性也被拉长了。

去年七月，大众汽车表示将向福特汽车公司支持的软件初创公司Argo AI投资26亿美元。三个月后，大众表示将分拆集团的自动驾驶业务，即大众汽车自主公司（VolkswagenAutonomy），首先专注于到2025年将4级商用车投放市场。

戴姆勒（Daimler）和竞争对手宝马（BMW）并不甘落后，正在联手开发自己的4级系统，并为该联合项目分派了1000多名工程师。但是，他们的重点很可能不会放在自动驾驶的梅赛德斯-奔驰S级或BMW 7系上，即使是用于按需移动服务中。

戴姆勒首席执行官奥拉·卡尔列纽斯（Ola Kallenius）去年11月表示，要确保城市地区机器人控制的安全性比最初所想的要困难得多。自动驾驶之路依然漫长。

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