经济观察报 记者 宋笛进入5月，义乌的快递价格战略有缓和，单票价格回弹至1元以上，疫情后复工以来，义乌刚刚经历了一次快递价格战，一些黄牛开出了0.8元单票的价格。

一位义乌本地的快递加盟商对经济观察报表示，目前其网点的单票均价已经恢复到1.5元，虽然与去年同期相比仍然是下降的，但总算进入了恢复区间。

2019年义乌也经历过一次价格战，甚至于此前主攻中高端市场的顺丰也被裹挟其中。

义乌是全国快递业务量第二大的城市，2019年金华（义乌）市快递业务量仅次于广州，该城市也被视为全国快递的风向标，义乌价格战背后，是2019年全国范围的价格战，与往年不同的是，顺丰在5月推出特惠件后，也加入了其中。

其结果已经在今年的3-4月的年报中显露：申通、圆通、顺丰、韵达、中通2019年毛利率无一例外地出现下滑。

业务量的快速增长和成本的压缩让快递具有规模经济的特点，因此其价格战已经持续多年，尚无结束的迹象，但业务的增长和成本的压缩都有其极限，增长赋予的盈利性在越过某一临界点后就会变成增长的亏损，当下的问题在于：这一临界点是否已经接近？

义乌样本

按照国家邮政局的数据显示，在今年一季度金华（义乌）市总计发出快递11.6亿件，收入44.8亿件，单票收入3.8元。如果仅按照快递业务量计算，金华（义乌）市在今年第一季度成为了全国快递业务量最大的城市。

上述义乌加盟商对经济观察报表示，今年的快递价格下降，部分原因是受到疫情影响。在2、3月原有订单量下滑的情况下，加盟商为了保证业务量，引入了很多直播电商的客户，这些客户给出的价格普遍偏低。

按照该加盟商介绍，总公司每年都会给网点制定任务，如果无法完成任务，可能会面临不同程度的处罚，因此即使这些新的客户把价格压得很低，他们也得承受。

最近一段时间，随着快递业务量的上涨，价格也在缓慢回升，上述加盟商网点的均价已经回升到1.5元左右，这个价格相较于去年同期，仍处低位，但在另一位义乌快递从业人员看来，涨总比不涨好，而且涨幅过快，客户也难以承受。

在2019年，义乌快递的价格战“出圈”，吸引了各方的普遍关注，并最终在政府、头部公司的干预下宣告停战，但2020年初的情况显示出这种停战的脆弱性。

上述加盟商对经济观察报表示，按照目前的价格，网点几乎很难盈利，实际上是发的越多，亏的越多，能维持运转主要是靠总公司进行的补贴，而补贴的前提是要完成每期既定的任务量，否则还会面临相关处罚。

毛利率群斩

义乌快递价格几乎是中国快递价格的缩影，按照国家邮政局披露的数据计算，2014年义乌单票快递的收入尚在8.68元，至今年一季度已经下降为3.8元。同一时期，按照国家邮政局披露的数据计算，中国快递业的单票收入也从14.65下降至12.2元。

持续已久的价格战并未趋于减速，反而在2019年更加激烈，一个现象是，此前较少参与价格战的直营快递公司也卷入其中，在2019年5月顺丰推出了特惠件，该产品的定价要低于其传统的时效快递，该行为被普遍解读为顺丰向“下沉”市场发力。

2019年价格战的结果，体现在顺丰、申通、韵达、中通、圆通所披露的年报信息中：2019年上述公司毛利润率均出现了下降——韵达在2019年调整了派送费结算方式，难以进行同期比较——而在2018年其中数家快递公司毛利润率曾经出现过修复的迹象。

经济观察报梳理，2017年圆通速度毛利率为10.76%，2018年上涨为 12.47%，2019年 则 下 降 至12.06%；申通速递2017年毛利率为28.23%，2018年下降至 16.25%，2019年进一步下降至10.35%；直营快递公司顺丰的毛利率也呈现下降态势，2018年毛利率为17.84%，2019年起速递物流和供应链板块的整体毛利率则下降至17.39%。

一位业内人士对经济观察报分析，此前快递业的毛利润短暂上升得益于个别公司一系列改革措施在全行业的铺开，其中包括干线段自有车辆增多、大马力甩挂运输的普及、自动分拣中心的建设以及扁平化的管理模式，这些措施帮助快递公司减少了单票成本，但是目前毛利润进一步压缩的空间已经减小。

快递公司年报数据也显示这一迹象，方正证券在研报中表示，以圆通为例，2017-2019年，单票收入增速分别为-1.87%、-6.36%、-14.44%，虽然同期公司降本增效明显，单票成本增速分别为0.5%、-8.04%、-14.03%，但成本降幅越来越难以覆盖价格战带来的负面影响。据此，方正证券认为，以价换量的竞争策略边际效应递减，个股降本的阿尔法逐渐消失，全行业盈利能力下滑。

临界点将至？

上述义乌加盟商在三年前开始承包网点，在投入快递行业之前，身边的朋友曾经多次劝告其谨慎选择，但基于当时巨大的快递业务量，加盟商仍旧有信心能够盈利。入行三年后，加盟商已经感觉到自己离既定的目标越来越远。

尽管价格在不断下探，但依托着规模效应，中国快递业头部公司依然维持了高速的增长，但是规模经济始终拥有其临界点，在跨过临界点之后，增长的规模反而会成为快递公司绳索。

这个临界点在哪？中国快递协会原副秘书长邵钟林并未给出直接答案，但在其看来目前的价格已经进入一个“危险区”。“我看是没有临界点，就是不到影响全网生存的时候，价格还会继续往下压，直到百分之多少的网点撑不住，死掉了，威胁到总部生存了，它才会停”，邵钟林对经济观察报表示。

邵钟林表示，价格战的主导方是加盟制快递公司的总部，直营快递公司更多的是被动地、应对式地加入。加盟制快递公司成本分为两个部分，一部分是由总部直接支出，包括干线网络的成本、补贴等等，另一部分则由各网点承担。

在邵钟林看来，理论上，总部的利益诉求就是市场份额越大越好，业务量越多越好，因为只要多一单，就能多收一笔钱；但对加盟网点而言，业务量不是他们的直接诉求，他们需要的是真的能赚到钱。在成本被分摊的情况下，价格战的恶果将会优先波及到网点，总部并不会首先受到冲击。

快递价格下降符合多方的利益，比如电商平台甚至一些地方政府——一位快递从业者对经济观察报表示，一些发件量集中区域的地方政府更倾向于维持快递低价的状况，快递低价甚至可以成为其招商引资的优势项目。但在邵钟林看来，这种情况对于行业并非一个良性的循环，需要企业、政府等共同推动其变革。

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