新京报讯（记者 裴剑飞）昨日（6月1日），北京市发布“小客车摇号新政”的征求意见稿，拟规定明年起无车家庭可以家庭为单位参与摇号，中签概率要明显高于个人申请者，能够优先获得指标。新能源车方面，每年也将有80%的指标向“无车家庭”优先配置。

就此，新京报记者直播连线了交通专家徐康明，对“摇号新政”的热点问题进行解读。

徐康明认为，新政考虑了不同家庭间用车需求的差异，是从横向公平转变为纵向公平。“下一步，北京机动车总量调控的重点还应是平衡存量与增量，发展能替代小汽车出行的公共交通工具。”

摇号政策向“无车家庭”倾斜 更符合市民心理预期

新京报：你认为，北京小客车指标分配方式调整有何意义？

徐康明：2011年至今，北京机动车限购快十年了，原先的一些制度不能完全适应当下的情况，这次重新调整指标分配机制，我认为十分有必要。最初的政策完全依照普遍性公平，每个人的机会都一样，后来加入了阶梯倍率，久摇不中的人有了更多机会。但随着申请者数量增多，一些新问题开始出现，特别是那些上有老下有小的家庭，他们更迫切需要一辆机动车解决出行需要。因此，我觉得这次政策修改是很合理、很及时的。

新京报：有人说，新政只考虑了家庭购车需求，这对个人申请者不公平，你怎么看？

徐康明：要理解北京小客车摇号新政策，就必须要弄明白公平的含义。从机会均等到更照顾“无车家庭”，体现了从“横向公平”到“纵向公平”的转变。原先的“横向公平”，是每个参与者不分年龄和家庭状况，得到机动车购车指标这一公共资源的概率是相对一致的。新政考虑了家庭人员组成差异、参与摇号时间长短，实际上区分出了不同家庭用车需求的差异，这样的平衡叫作“纵向公平”，是更综合意义上的公平。

目前，北京的城市交通压力还十分严峻，可以预见，北京限制机动车拥有和使用的政策还会持续相当一段时间。但后疫情时代，一些家庭对使用车辆的意愿加强了，因此也必须在政策的制定上更多考虑他们的需求。例如一些家庭成员较多，长期申请没有获得指标、要带老人看病就医、有孕妇小孩，这些家庭的刚性用车需求都在强化，因此出台一种有向“无车家庭”倾斜的政策更符合市民的心理预期。

新京报：此前，政策主要考虑如何限制机动车增长，但对控制机动车存量始终触及甚少，新的政策中首次提出“申请指标更新时，每人最多保留1个小客车指标”。未来我们应该如何更好地平衡存量与增量的关系？

徐康明：过去一段时间，北京的摇号政策、限行政策一直聚焦如何控制增量，避免机动车数量过快增加，对存量几乎从未涉及。这次的政策开始注意到存量问题，是一个进步，包括对“一人多车”、背户车问题的治理，相信情况能得到改善。

我始终认为，这样的调整在北京控制机动车总量问题上，只是一小步，后面还有更多工作可以做。未来的焦点是在今后几年内如何控制存量，机动车存量一定是对机动车调控政策实施效果的最大影响因素。

“摇号政策”和“限行政策”在本质上是互相关联的，有车不一定要开车，今天北京的机动车数量还在增加，如果对机动车使用政策继续强化，那么对拥有机动车的政策就有机会放宽松。

缓解交通压力 根本上要发展取代小客车的交通工具

新京报：面对机动车存量给北京交通带来的压力，除了现有的行政手段外，是否也需经济手段介入？

徐康明：“限制拥有车辆”和“降低机动车的使用强度”其实是两个问题，我们对限制拥有基本采取的还是行政性举措。经济调控方面，虽然设置了司法拍卖途径，也有相应的罚款、增加停车成本等措施，但最终获益者还是经济实力强的群体。

对北京而言，行政手段不仅更公平，而且施政效果更可以预判。从国外的一些案例看，实施经济手段调控机动车拥有量、使用量的初期，有效性很强，但过了一段时期效果就明显下降，车主宁愿增加出行成本也要选择私家车出行。而且经济调控受季节天气影响明显，机动车使用强度的波动也会很大，增加了缓解城市交通拥堵效果的不确定性。

新京报：机动车限购说到底还是为了缓解交通压力，我们还有什么手段可以实施？

徐康明：从根本上，北京要大力发展能取代、替代小客车出行的交通工具。定制公交就是很好的选择，既有集约性，又能尽可能兼顾个性化的需要。我们对北京定制公交的调查显示， 60%-70%的乘客都是以前开车出行的市民。不过，定制公交对交通压力的缓解效果仍不够明显，因为种类、路线比较单一，政策支持力度还不够大。

另外，还可以考虑制定机动车牌照“退出”政策，设置一些短期拥有机动车指标的机制。有的家庭平常使用公共交通就能解决出行问题，但突然遇到老人生病需要频繁往返医院、孕妇新生儿出行困难等情况，大约一年半到两年内对私家车有很强的刚需，相关政策就可以有所倾向，在控制增量前提下，尽量满足这部分人的需要。

我认为，北京还是应该对一些存量机动车进行清理，比如对那些使用率过低的机动车，设置退出机制，把这些资源拿出来，提供那些有中短周期需求的市民。下一阶段，相关政策既要考虑整体效果，也要尽可能灵活、人性化。