两个著名的191航班空难，这是第一个。

美国航空公司标志

1979年5月25日（该天是美国阵亡将士纪念日），芝加哥奥黑尔国际机场，一架隶属于美国航空公司的麦道DC-10-10型客机（注册编号N110AA，1972年2月25日交付，至事发时机龄7年零3个月，累积飞行时间20000小时，算一架中年机）正在执行乘客登机手续，该机将要执飞的是从芝加哥奥黑尔国际机场飞往洛杉矶国际机场的AA191航班，当天该航班上一共有3名机组成员、10名乘务组成员和258名乘客（乘客中有不少人是赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士）。因为是假期，所以当天该航班近乎满员（按照DC-10型客机的商务+经济混合配置方案270人机算）。

芝加哥奥黑尔国际机场一角

当天191号航班的机长是经验丰富的沃尔特·鲁克斯，时年53岁，累积飞行时长22000小时，驾驶DC-10已经八年，拥有3000小时的DC-10执飞时长，几乎在DC-10开始投入商业运营的时候就驾驶这型机型。当天原本是他休假，但因为他答应帮助一位老同事所以当天执飞。副驾驶是时年49岁的詹姆斯·迪拉德，飞航工程师是时年56岁的阿尔弗雷德·尤道文斯。他们的飞行时间加起来也超过了25000小时。

空中浩劫画面：沃尔特·鲁克斯机长

空中浩劫画面：詹姆斯·迪拉德副驾驶

沃尔特·鲁克斯机长（以下简称机长）：“有最新的天气资料吗？”

詹姆斯·迪拉德副驾驶（以下简称副驾驶）：“地面风向20°，风速22节（时速40.744公里），一路蓝天啊。”

阿尔弗雷德·尤道文斯飞航工程师（以下简称飞航工程师）：“方向舵已经设定好。”

副驾驶：“扰流器已启用。”

当地时间14时50分。

奥黑尔机场塔台（以下简称塔台）：“美航191，下午好。请滑行到32R跑道等待。”

副驾驶：“美航191收到，滑行到32R跑道等待，谢谢。”

飞航工程师：“襟翼和前缝襟翼伸出就位。”

机长：“开始滑行。”

美国航空涂装的DC-10客机，航空之家

随后他打开了安装在驾驶舱前部的摄像机（类似现在的行车记录仪），美国航空当时允许乘客看到飞机滑行起飞的过程，这是美国航空为乘客新开设的服务项目（但他们都没料到这项业务成为他们的催命符）。

空中浩劫画面：开始滑行的AA191航班

15时02分。

塔台：“美航191，可以起飞。”

机长：“收到，美航191准备起飞。”

结束和塔台通话后，机长对旁边的副驾驶说：“你来驾驶。”

副驾驶：“我来驾驶，跑道清空了吗？”

机长：“清空了。”

副驾驶：“好的，设定起飞推力，我们要出发了。”

15时04分，AA191航班在32R跑道上加速滑行。

飞航工程师：“80节。”

副驾驶：“确认。”

机长：“V1。”

副驾驶：“确认。”

机长：“VR。”

副驾驶：“抬轮。”

机长：“确认。”

本厂长绘制的美国航空涂装N110AA号DC-10客机二视图

就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了1800米时，突然机身震动起来。

副驾驶：“该死的，有乱流。”

机长：“问题不大，不算太猛。”

话音刚落，机长面前的电子仪表板突然断电，仪表读数无法显示。

机长：“怎么回事，我这边仪表断电了。好像是一号引擎（机翼左侧翼吊引擎）故障了（一号引擎负责提供机长电子仪表的电力）。”

但此时飞机已经起飞，机组已经无法中断起飞，只能继续起飞随后伺机驾机返航。

空中浩劫镜头：AA191航班一号引擎掉落瞬间

和驾驶舱内的相对平静不同的是，奥黑尔机场塔台的管制员看到的却是一个骇人的场景，因为他们看到的是AA191航班在起飞过程中左侧机翼上的一号引擎突然从连接挂架上脱落，向上飞起越过机翼翻了几个跟头后砸在了跑道上。而飞机本身拉着一条由燃油和液压油泄漏形成的雾化尾迹，以正常姿态继续爬升。

“快看，快看... 设备，我需要救援设备，他的一个引擎炸飞了，见鬼！”

空中浩劫画面：目睹AA191航班状态的管制员打电话调集救援（戴眼镜的大姐姐颜值还凑合）

大吃一惊的管制员们赶紧宣布机场进入紧急状态，联系消防车、救护车、警车，但是！唯独没有将此情况告诉当事人——AA191航班的机组。或许塔台认为：AA191航班机组已经发觉了异常，能够处理情况。再说按照DC-10客机的设计，就算失去了一台发动机，只要控制系统不出问题，机组成员不失能，在大多数情况下是可以将飞机安全带回地面的，DC-10客机的机组成员在模拟机训练的时候，失去一台引擎的情况下将飞机飞回机场也是必修的演练项目，因此情况似乎还不那么遭。

AA191驾驶舱内，机组正在执行发动机故障检查单程序。按照检查单的建议，机组决定将当时飞机的空速165节调整至检查单推荐的发动机失效爬升速度153节，因此副驾驶加大了爬升仰角以把空速降下来。但是引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘缝翼（一种可以伸缩的机翼附件，用以减少起飞和降落阶段飞机失速速度）的液压管线。更为严重的是，脱落的引擎应该给机长的仪表提供电力，仪表上会醒目的显示失速警报、前缘襟翼未收起，而且机长的操纵杆会抖动。但是，这些都仅在机长的仪表上显示，副驾驶的仪表上并未有相关的信息。而要按到备份电源按钮，飞航工程师需要旋转他的座椅，松开安全带，站起来才可以做到。这一般是在巡航过程中的异常情况的处理程序，而此时是在起飞时，飞航工程师只能坐在自己的座椅上系紧安全带。

空中浩劫镜头：失去左侧一号引擎的AA191航班

“美航191，你们要返回机场么？需要哪个跑道？”塔台此时试图联络机组，但由于机组忙于自救，根本没有做出回答。

AA191航班的驾驶舱内，机组依然在试图挽救飞机。

副驾驶：“我们在侧转。”

机长：“我们正在向左倾斜，右转右转。”

此时AA191航班离地只有325英尺（约100米），机组拼命向右拉杆，并将右侧机翼的襟翼放至最下试图将右侧机翼压下去以让机身恢复平衡，但依然无济于事。

副驾驶：“我控制不住了。”

而此时地面塔台始终在呼叫AA191航班，但机组始终无暇回应。

“美航191，听到请回答！”

机体倾斜的姿态通过摄像头忠实的传送到了客舱，乘客们惊恐的看到飞机前部原本一片净空、然后出现地面，最终地面出现了倾斜，然后地面在屏幕中的比例越来越大，渐渐的沾满了屏幕，这是直播，让他们走向黄泉之路的死亡直播。

空中浩劫镜头，乘客们在客舱中惊恐的看着自己的“死亡直播”。

副驾驶：“控制不住了！控制不住了！”

机长：“右转！右转！加油！加油！”

飞航工程师：“高度300英尺，我们正在往下掉！见鬼！”

机长：“噢，天呐！”

副驾驶：“我们在翻转！”

机长：“拉平，宝贝儿，快拉平！”

副驾驶：“抓紧了！抓紧了！抓紧了！”

飞航工程师：“我们要失控了！”

机长：“右转！右转！右转！”

空中浩劫镜头：地面人员目击到的AA191航班的最后时刻，左侧的引擎已经不翼而飞

真实画面下的AA191航班的最后时刻

由于液压油泄漏，左翼的前缘襟翼被收起，使机翼的失速速度从124节上升到160节，进而造成升力严重下降。随着机组降低飞行速度，左翼开始失速，而右翼却仍然提供升力。在大约325英尺的高度，AA191航班N110AA号DC-10-10型客机很快失去控制向左倾斜至122度，机头指向地面，并于于北美中部当地时间15时04分，即离地后31秒，在机场西南面，距离跑道头约4600英尺的开阔地撞击地面。

此时的奥黑尔机场塔台已经一片混乱，“他没有回答我...是的，他要失去一个机翼了，他掉那儿去了，掉那儿去了。”

AA191航班坠毁画面，航空之家

飞机撞击了已经停用的原雷文斯伍德机场的一个机库，此机库当时被位于的Courtney-Velo排水系统工程公司使用。巨大的撞击力在地面上划出了一道很深的沟，位于一个汽车旅馆聚集点的东面。由于飞机上装载了大量易燃的航空燃油，在坠毁处腾起了巨大的蘑菇状火云团，甚至在芝加哥市中心的卢普区都能看到。飞机随即解体并燃烧，机上所有271人全部丧生。爆炸同时导致在Courtney-Velo公司维修车间工作的2名工人丧生，另有2人以上严重烧伤。部分残片飞入临近的汽车旅馆聚集点，造成3人受伤，5辆旅馆拖车和其它一些车辆受损。

AA191航班事故现场，航空之家

从震惊中反应过来的塔台管制员这才拿起电话通报了空难简报：“搭载271人的DC-10坠毁了，32R跑道西北方。”

以机上人员罹难人数计，这次事件至今仍为美国本土史上单机造成的伤亡人数最多的空难。

该起空难在DC-10客机面世以来十大惨重空难事故中排名第二，仅次于导致346人丧生的土耳其航空TK981航班埃尔芒维尔空难（详情请看本厂长冤死的土鸡航，回顾土耳其航空981航班1974.3.3埃尔芒翁维尔空难一文）。

美国消防员从坠机现场抬出遇难者遗体

调查过程持续数年之久，最终调查指出，导致奥黑尔空难的起因是美国航空公司的维修部门在引擎维修时，为了省下200多小时的维修工时及成本，把引擎和“Pylon”（引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且搁放了一夜才装回去，以致在“Pylon”和机翼接合区造成裂缝。此举严重违反DC-10设计原厂麦道公司的标准维修程序。

DC-10客机翼挂引擎“Pylon”结构

调查报告同时指出：麦道公司并未为DC-10客机提供足够的设计细节及维修说明。此外，DC-10客机频频发生的事故使其安全性能受到质疑。在AA191航班坠毁5个月后，西部航空公司的一架DC-10在墨西哥城降落时坠毁，加上五年前一架土耳其航空的DC-10（TK981航班）坠毁于巴黎附近，美国联邦航空局立即停飞了境内所有的DC-10飞机，直到证明其安全性没有问题。调查结束后，DC-10重新被允许飞行。美国航空因维修失当而被美国政府罚款50万美元。

虽然美国航空和麦克唐纳-道格拉斯公司员工发起了“我为DC-10感到自豪”运动，可是麦道公司仍因这次空难而股价急跌20%。DC-10本身亦不再获航空公司好评，并从此销量大跌。讽刺的是，DC-10频繁事故的主要原因往往是维修保养不足，而不是其本身设计的问题。1997年，麦道最终因陷入困境而被竞争对手波音所收购。

该起空难被收入大型空难系列纪录片《空中浩劫》第十二季第七集《巨鹰之殇》。

本厂长绘制的美国航空涂装N110AA号DC-10客机细节1

本厂长绘制的美国航空涂装N110AA号DC-10客机细节2

本厂长绘制的美国航空涂装N110AA号DC-10客机细节3

本厂长绘制的美国航空涂装N110AA号DC-10客机细节4

DC-10性能数据

设计商：道格拉斯飞机公司

乘员：机组3人+载员270人（标准）

长度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飞重量：259450千克

发动机：三台通用电气CF6-50C2涡轮风扇发动机，单台推力240.2千牛

经济巡航飞行速度：908千米每小时

最大航程：11685千米

最大载重航程：7505千米